Шесть лет спустя: как авария на Сыропятском тракте повлияла на пассажирские перевозки

Шесть лет назад, 24 июня 2015 года, под Омском произошла страшная авария, которая унесла 16 жизней и кардинально повлияла на пассажирские перевозки. И сделала практически маркером словосочетание Сыропятский тракт. Автобус ЛиАЗ, арендованный у ПАТП № 4 птицефабрикой «Сибирская», после смены вез 24 рабочих предприятия в Богословку и Кормиловку. На 21-м километре Сыропятского тракта автобус сначала съехал на обочину, а затем резко вырулил на встречную полосу, где врезался в КАМАЗ с прицепом, груженным кирпичами. На месте погибли оба водителя, пассажир КАМАЗа и 13 пассажиров автобуса. 11 выживших с самыми разными переломами и черепно-мозговыми травмами доставили в городские больницы.

За время, которое прошло с момента трагедии, мы написали уже немало материалов об этом — общались с водителями ПАТП и выжившими в аварии, восстанавливали хронику событий и беседовали с теми, кто участвовал в спасении пострадавших. Но кроме того, эта трагедия изменила всю организацию пассажирских перевозок в Омске. Многочисленные проверки, трудовые инспекции, изменение режима работы и проблемы с нехваткой водителей — всё это произошло уже после аварии.

Сразу же после аварии полиция и спецкомиссия начали проверку ПАТП № 4. Уже следующим утром, после осмотра автобусов на предприятии, девять из 150 машин не выпустили на маршрут по самым разным причинам, среди которых были неисправности в рулевом управлении, повреждения колес, отсутствие аптечек и огнетушителей. За следующие четыре дня проверку на дорогах не прошли еще 90 городских автобусов разных предприятий. Все знали о том, что техника изношена, а люди перерабатывают в полтора-два раза, но машины продолжали выходить на линию. После аварии запретили переработки для водителей, поскольку выяснилось, что водитель автобуса, разбившегося на Сыропятском тракте, с начала года до момента аварии переработал 594 часа. Из-за этого запрета в перевозках начался коллапс: с июля 2015 года из-за нехватки водителей и кондукторов начали простаивать по 80 городских автобусов ежедневно. И возвращаться в гаражи они стали на два часа раньше — в 22:00, а троллейбусы — уже в 19:00.

Виталий Маслик, который в то время возглавлял департамент транспорта, тогда заявил, что для нормальной работы Омску нужно где-то найти еще полтысячи водителей. При том, что действующие сотрудники признавались: сами готовы уволиться из-за бесконечных проверок и моментально упавшей зарплаты.

— Проверки замучили: механик перед выходом на маршрут машину проверит, выезжаешь, а там ГАИ стоит. Они проверяют, если что-то находят, тебе штраф 1500 рублей, механику штраф и ПАТП штраф. А у механика зарплата всего 9 тысяч, им уже по 25 тысяч штрафов понавыписывали, — рассказывал один из водителей.

В ноябре 2015 года из-за проверки регионального управления государственного автодорожного надзора автобусы не смогли выйти на 22 маршрута. ПАТП № 4 прибегло к помощи других предприятий и частников. Позже предприниматели начали брать простаивающие автобусы в аренду. Кроме того, на фоне сокращения числа автобусов частные перевозчики закупили новых маршруток на 2 миллиарда рублей. После многочисленных проверок и снижения количества выпускаемых в рейс автобусов на 10% транспортную нишу заполнили частники.

— За 4 месяца 2016 года доля муниципальных ПАТП на рынке составила 30%, а коммерческих перевозчиков — 70%. На рынке перевозок сложилось очевидное доминирование частной собственности, — говорил тогда Виталий Маслик.

Исполняющий обязанности директора департамента транспорта Вадим Кормилец рассказал, что основным мероприятием, которое было реализовано в те времена, стал регламент режима труда и отдыха для водителей:

— Предприятия постарались привести работу водителей в соответствие с приказом Минтранса, который регламентирует режим труда и отдыха. Причем это было сделано не только на автобусных предприятиях, но и в «Электрическом транспорте», для водителей троллейбусов и трамваев. Это основное мероприятие, которое было реализовано, максимально были сокращены переработки, влияющие на степень усталости, утомляемости, на снижение внимательности водителя. Это отражается в положительную сторону и на безопасности дорожного движения, эти меры до сих пор действуют.

Кроме того, в лучшую сторону изменилась ситуация с подвижным составом в автопарках. В 2017 году в Омск привезли 30 автобусов среднего класса, в 2018 году — 220 автобусов (100 машин малого класса, 100 — среднего и 20 — большого), в 2020 году — 20 автобусов большого класса, 33 троллейбуса и 24 трамвая, а в 2021 году — 29 троллейбусов. Это позволило значительно уменьшить процент износа.

— В 2017 году процент износа по автобусам составлял 91%, теперь 48,3%, по троллейбусам — 92,2% и 58,1%, по трамваям — 91,1% и 73,7%. И это мы говорим только о приобретении нового подвижного состава. Но в прошлом году мы получили еще 10 списанных трамваев из Москвы, — добавил Вадим Кормилец.

По мнению директора «Омского транспортного союза» Николая Артемьева, прямого воздействия ДТП на изменения в пассажирских перевозках нет — все необходимые меры безопасности и так были прописаны в соответствующих федеральных законах, нужно лишь внимательно следить за их реализацией.

— Эти законы все написаны давным-давно: тяжелыми ДТП, летальными исходами. Там четко написано, как осуществлять контроль за выпуском транспорта. Проблема в том, что надо контролировать и водителя, и техническое состояние транспорта, надо выполнять, что правила предписывают. А люди порой игнорируют — человек, не пройдя медицинский осмотр, может усесться за руль транспортного средства, которое перевозит много пассажиров. Подвижной состав тоже должен соответствовать техническим регламентам безопасности. А вот как людей заставить выполнять эти регламенты? Это вопрос кадров. Выпускающий механик должен правильно выполнять все свои контрольные пункты, свои обязанности. Водитель же, как человек, управляющий транспортным средством, должен отдавать себе отчет, когда он может сесть за руль — только после проведения всех процедур перед выпуском подвижного состава в рейс утром, — считает Артемьев.

Проблему с дефицитом кадров на муниципальных предприятиях решают до сих пор, поэтому очередные проверки областной прокуратуры показывают — водители ПАТП и «Электрического транспорта» по-прежнему перерабатывают. В мае прокуратура уже наказала муниципальных перевозчиков за нарушения трудового режима. Заместитель директора по перевозкам «Пассажирского предприятия № 8» и начальник службы движения «Электрического транспорта» отделались предупреждением за то, что в феврале многие водители превысили норму в 152 рабочих часа (набрали 180 и более рабочих часов). Из-за нехватки водителей в январе даже произошло сокращение выпуска в линию троллейбусов и трамваев. Один из бывших кондукторов ПАТП № 8 рассказывал нам, что нехватка работников автоматически означает переработку для всех имеющихся экипажей.

— По зарплате очень мало. Некоторые, кто новенькие, после первой зарплаты уходят. Потому что обещают одно, а на деле другое. Если приходит новенький водитель, то ему в основном дают старую «уставшую» машину, только ремонтировать не дают так, как надо, чтобы графики были закрыты. С народом совсем беда. Нужны комфортные условия и нормальная зарплата, тогда и народ сам потянется. Кондукторам обещают 15–16 тысяч, на деле за норму часов [платят] 13–14. Хочешь больше — работай больше, мне в свое время, чтобы заработать 30 тысяч за месяц, пришлось работать большое количество смен. У водителей то же самое.

По словам экс-сотрудника предприятия, многие автобусы сейчас не выходят в линию из-за того, что не проходят техосмотр, поскольку до этого «экономили на ремонтах», а вовсе не из-за недостатка экипажей.

— Могут выпустить машину на круг, чтобы открыть график, а потом отправляют ее на более прибыльный маршрут. Если будет открытый график утром, то диспетчерам не видать премии — например, если нет машины или не успели отремонтировать в ночь, а замены не нашли, — пояснил бывший кондуктор.

Впрочем, о кадровом дефиците департамент транспорта говорит более открыто, чем о переработках. Но адекватные условия для работы новых водителей и кондукторов пока создаются с трудом. В департаменте сообщили, что с 1 января этого года проведена индексация зарплат сотрудников предприятий на 3,6%, и такое повышение происходит ежегодно. Правда, судя по словам самих сотрудников, эта индексация не очень ощущается в реальной жизни.

Что же касается самой дороги на Сыропятском тракте, то ее сейчас ремонтируют по программе «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Помимо работ на проезжей части, здесь планируют перестроить инженерные коммуникации, построить сети наружного освещения, ливневку, благоустроить территорию и обустроить велосипедные дорожки. Плохое состояние проезжей части называли одной из причин той аварии, но теперь стоит надеяться, что больше таких происшествий на Сыропятском тракте не будет.