«Он ещё и летает»: катаемся на омском болотоходе, созданном на базе военного тягача

Есть машины, рождённые для того, чтобы приносить эмоции — и часто они не подходят даже для самой нежной эксплуатации. А есть другая техника — сугубо утилитарная, созданная исключительно для того, чтобы работать. Что забавно, тех же эмоций она иногда приносит ничуть не меньше. Мы побывали в цехах омской частной компании «Проблеск», которая с нуля изготавливает снегоболотоходы, взяв за основу выпускаемые ещё в советские времена гусеничные тягачи. А ещё покатались на могучей машине, которая отработает свой век на севере — и, скорее всего, навсегда останется там.

***

— Рычаг — на себя.

Лена тянет, но ничего не происходит.

— Сильнее-сильнее.

— О!

Почти семиметровая машина под управлением нашего фотографа Елены Латыповой начинает разворачиваться на месте.

— И всё?

— Да. Теперь сцепление, первую, газ не трогайте — просто педаль отпускайте.

Одиннадцать тонн железа снимаются с места на холостых оборотах.

— Оно же едет!

— А куда оно денется?

«Оно» обязано ехать по любой поверхности, в любых условиях и даже с девочкой за рычагами. Да, после среднестатистического автомобиля усилия на рычагах и педалях велики, но кому придёт в голову сравнивать этого монстра с легковушкой?

— Органы управления стандартные: сцепление, газ, коробка — обычная механика, шесть передач. Да, вместо руля рычаги, но всё легко и просто. Понравилось? Это вы ещё на пятой-шестой не ездили, негде тут. Вот там эмоции, — улыбается слесарь-сборщик Руслан Сизов.

— А ограничения помимо толщины льда у него есть? — спрашиваю.

Руслан призадумался.

— Да даже не знаю. Куда нужно, туда и идёт.

— Извините, а как это теперь остановить? — подаёт голос Лена, которая всё ещё куда-то едет.

***

Название снегоболотохода мы запомнили, наверное, только с пятой попытки — оно, как и весь тягач, утилитарно: СТГМ-6.2.0. «Проблеск» построил и продал уже больше сотни таких машин в разных вариациях. За основу взяли советский гусеничный тягач МТ-ЛБ, принятый на вооружение ещё в 1964 году. Удачные машины гоняют по северам до сих пор, но омские инженеры основательно их доработали: во-первых, сделали упор на удобство в гражданской эксплуатации. Взять хотя бы эргономику — здесь, в отличие от МТ-ЛБ, уже можно сидеть по-человечески. Во-вторых, омский вездеход крепче и надёжнее прародителя.

— Такая техника эксплуатируется жёстко, на убой. Бригаде нефтяников нужно доехать «вон туда». И бригада едет — по вектору, не обращая внимания на реки, болота, пни, всё что угодно. Во-первых, под снегом ничего не видно. Во-вторых, даже если видно, никто ничего не объезжает. Поэтому мы изначально закладываем запас прочности при изготовлении снегоболотоходов, — рассказывают на предприятии.

Специфика простая: посреди болота не будешь заниматься обслуживанием, а вывозить машину на ремонт из Заполярья, скажем, просто нерентабельно. Поэтому её, грубо говоря, отжимают до последнего, пока окончательно не встанет, и бросают.

***

Забраться в этот вездеход неподготовленному человеку уже непросто — притом, что дверные проёмы и кабина больше, чем у советского тягача. Пуск двигателя — и машина сотрясается от рокота. Под капотом — ярославский дизель. Казалось бы, 15 литров (!) рабочего объёма — и мощность всего-то 240 «лошадей»… Нет, друзья, это совсем не те лошади, которые таскают легковушки. Титанический крутящий момент легко толкает снегоболотоход — так, что на старте машина играючи подбрасывает нос.

Вездеход снимается с места — и ему сразу прощаешь расход в сто литров солярки на сто километров. Да, громко, да, трясёт — но, во-первых, всё равно меньше, чем в танке. Во-вторых, машине просто плевать, что у неё под траками. Бетон? Трясет и едет. Метр снега? Едет и трясёт.

Сделав ознакомительный круг по полигону, Руслан прибавляет газу. После первого трамплина, когда гусеницы и все 11 тонн отрываются от земли, о вездеходе возникает только одна мысль: «Этот дурень ещё и летает». Говорят, один покупатель машины отказался пристёгиваться во время тестового заезда и вальяжно закинул ногу на ногу. В общем, на первой же кочке улетел куда-то к отопителю под панель приборов. Зато не замёрз.

Оказавшись за рычагами, ловишь себя на чувстве вседозволенности, которое приходит очень быстро — какая разница, где ехать, если едется одинаково. А если же отбросить эмоции человека, первый раз столкнувшегося с такой техникой, то можно сказать одно: вездеход уверенно трогается на любом доступном нам покрытии, предсказуемо рулится и останавливается даже под управлением новичка.

***

Ресурс этих монстров до капиталки — смешные шесть тысяч километров. Казалось бы, у советских же «Жигулей» только обкатка длилась десять. Но километры как таковые для гусеничных вездеходов мало что значат — они не ездят длинными ровными дорогами, в отличие от обычных машин. А в холода за -30 двигатель молотит сутками, даже если вездеход большую часть времени стоит на месте.

Кроме того, свой век машина должна отработать без поломок и с минимальным обслуживанием. А износ одной сравнительно небольшой детали в этих условиях оборачивается крахом для всего вездехода. Вот изнашивается посадочное место для балансира в подвеске. Дальше из-за него разбивается втулка, каток встаёт под углом, начинается износ гусеницы, потом — корпуса. Поэтому инженеры компании усилили конструкцию узлов, на которые приходится повышенная нагрузка.

— Мы работаем с геофизиками по системе трейд-ин — забираем у них старые тягачи, а они покупают у нас новые со скидкой. Разрезаем старые — всё вкривь и вкось, никакой соосности. Хотя, казалось бы, в советское время строили, и не для кого-то, а для Минобороны. Как бы это высокопарно ни звучало, такие вещи, которые делаем мы, не делает никто. Да, есть много организаций, которые называют себя громким словом «завод» — но мы просто знаем, что они делают и какие отзывы получают. Например, «лодку» (нижнюю часть корпуса — Прим. ред.) с нуля никто, кроме нас, не делает — это очень трудозатратно и сложно. Поэтому обычно верх срезают со старой машины, «лодку» оставляют, а надстройку уже делают сами, — рассказывает директор предприятия Артур Родионов.

В цехах каждый мастер работает строго на своём этапе. Одни сварщики делают только «лодки», другие — верх кузова. Здесь много сварки, дыма и железа. Начальник производства Алексей Нечипоренко, который работает с этой техникой уже 17 лет, рассказывает о заготовке, стоящей на стапелях.

— Сварщики работают бригадами по три человека, для изготовления некоторых узлов применяем станки плазменной и лазерной резки с ЧПУ. Вот эта «лодка» полежит здесь ещё три дня, её «поженят» с верхом — и через десять дней корпус будет готов. Соберём, протестируем, снегоболотоходу будет присвоен VIN, и с паспортом самоходной машины он уедет на север, — рассказывает Алексей Нечипоренко.

***

А ведь машина и вправду похожа на рыжего кита! Выныривает откуда-то из камыша выше человеческого роста, отплёвываясь паром из выхлопной трубы, расположенной сверху. Скоро наш снегоболотоход отправится туда, откуда машины чаще всего не возвращаются — и нам его жалко. Но жить по-настоящему этот СТГМ сможет только там, где все остальные пропадут. И у него обязательно случатся моменты счастья, которые больше ни одна машина не поймёт. Он будет рубить гусеницами лёд и раздвигать его, как ледокол. Пробиваться через замерзшие реки, не замечать бурелома и добираться «вон туда». Для этого он и создан.