21 октября четверг
СЕЙЧАС +6°С
Фото пользователя

Константин Каштанов

специалист в области технико-экономических исследований в дорожном хозяйстве
Фото пользователя

Константин Каштанов

специалист в области технико-экономических исследований в дорожном хозяйстве

«Непродуманно с инженерной точки зрения»: почему запустить троллейбусы в тоннели метро будет сложно

О проблемах, с которыми столкнутся при воплощении идеи, рассказывает специалист в области технико-экономических исследований в дорожном хозяйстве

Поделиться

Сейчас все возможности метромоста не используют

Сейчас все возможности метромоста не используют

Поделиться

На прошлой неделе исполняющий обязанности директора департамента транспорта Вадим Кормилец предложил обустроить в тоннеле под метромостом контактные сети для троллейбусов, чтобы связать два берега Иртыша и разгрузить существующие маршруты. Предполагается, что при этом будет задействоваться и станция «Библиотека имени Пушкина», и тоннели рядом с улицей Орджоникидзе и на левобережье. Специалист в области технико-экономических исследований в дорожном хозяйстве Константин Каштанов написал для NGS55.RU колонку, в которой рассказал о множестве серьезных проблем при реализации этого проекта.

— Потенциальная реализации варианта с подземным троллейбусом в конструкциях недостроенного омского метрополитена связана со множеством проблем, часть из которых выглядят нерешаемыми. При всём уважении к работникам омского департамента транспорта как к специалистам по организации дорожного движения, их предложение по запуску троллейбуса в тоннели метрополитена выглядит непродуманным с инженерной точки зрения.

Главной технической проблемой станет то, что все построенные конструкции станций и тоннелей проектировались под движение метропоездов, а значит не соответствуют нормативным требованиям для автотранспорта, в том числе троллейбуса. Троллейбус хоть физически и поместится в габарите метротонеля (он составляет 3,8 м по ширине и высоте), по действующим ГОСТам нормативные габариты однополосного автодорожного тоннеля для безопасного движения должны составлять не менее 4,5 метров по ширине и высоте. Это необходимо для безопасного маневрирования, возможности эвакуации в случае аварии, да и просто для возможности водителю в случае схода токоприёмников выйти и установить их. А контактная сеть должна быть подвешена на такой высоте, чтобы полностью исключалось ее касание корпуса троллейбуса (стандартная высота установки контактной сети троллейбуса составляет 6 метров от покрытия проезжей части, лишь в исключительных случаях ее можно сокращать до 4,4 м). Стало быть, что ни делай, габарит существующего тоннеля не увеличишь, а, значит, просто так запускать троллейбус туда запрещено нормативными документами.

Но даже в таком случае решение, казалось бы, есть. Это направляемый троллейбус, то есть движущийся по направляющим рельсам или имеющий в своей конструкции ограничительные направляющие колеса по бокам. При таком решении водитель не осуществляет руление в тоннеле, а, значит, габарит может быть меньше, да и токоприемник можно опустить, чтобы вписаться в высоту тоннеля, если троллейбус будет оборудован аккумуляторами для автономного хода. Но и такой вариант не решает все проблемы. Платформа на построенной станции «Библиотека имени Пушкина» рассчитана на высокопольный подвижной состав, имеющий двери на обе стороны. Для запуска движения троллейбуса эту платформу придется перестраивать, а движение троллейбусов делать левосторонним (то есть менять полосу движения при въезде в тоннель и выезде из него). Это, во-первых, затратно, во-вторых, сложно организационно. Сложности вызовет и опускание токоприемников каждый раз при въезде на подземный участок, и их установка при выезде. И это не говоря о более мелких проблемах, вроде необходимости перепроектировать системы вентиляции, освещения, сигнализации, связи, оповещения, технологических сложностей при укладке покрытия в тоннеле (не каждый асфальто- или бетоноукладчик пройдет в тоннель, а как разгружать самосвалы с асфальтобетонной смесью или подавать цементобетон внутри такого габарита, совсем непонятно).

В мире подобные системы нечасто, но встречаются. Изначально они разрабатывались в странах Европы как раз для возможности передвижения автобусов и троллейбусов в негабаритных тоннелях. Сейчас же наиболее распространены в странах Латинской Америки.

Направляемый автобус Mercedes-Benz в Германии

Направляемый автобус Mercedes-Benz в Германии

Поделиться

Однако в России ничего подобного никогда не строилось. В нашей стране не выпускается подвижной состав, оборудованный направляющими для такого движения, а индивидуальный заказ нескольких десятков машин исключительно для омской системы обойдется в солидную сумму. В России не существует нормативно-технической документации, которая устанавливает требования к системам направленного троллейбуса, а, значит, придется разрабатывать спецтехусловия для реализации конкретно этого проекта, что также потребует внушительных затрат (вместе с проектными работами до миллиарда рублей) и займет несколько лет. А еще и всю градостроительную документацию придется менять под такой проект.

Есть и организационно-правовые проблемы. Например, непонятно, как полностью исключить физическую возможность заезда в тоннель легкового транспорта (мало ли у нас несознательных сограждан, которые захотят, невзирая на запрещающие знаки, пробку объехать). Непонятно, кто будет осуществлять надзор за безопасностью, ведь в соответствии с законодательством за объекты метрополитена отвечает Ростехнадзор, а за объекты автотранспорта — ГИБДД (сложно представить, чтобы в случае ДТП в тоннеле внутри метромоста туда как-то попали сотрудники ГИБДД для разбирательства) и т.д.

Таким образом, реализация предложенного «троллейбусного» варианта потребует решения неимоверного числа технических и организационных проблем, огромных затрат времени и денег, но не принесет практически никаких преимуществ по сравнению с наземным автобусом или троллейбусом. Ведь потенциальный выигрыш во времени в 5–10 минут за счет объезда пробки в пиковые часы компенсируется для пассажиров неудобствами в виде более редких остановок, необходимости спуска на станцию (а если какой-то перебой в движении троллейбуса, то пассажир не сможет сразу пересесть на другой маршрут, ему придется выходить с подземной станции и идти пешком на автобусную остановку). Среднестатистический омский пассажир скорее предпочтёт сразу пойти на автобусную остановку, где есть выбор из десятка маршрутов, чем выберет подземный троллейбус с 2–3 маршрутами.

Кроме того, конструкции метро, судя по предложенным маршрутам, предлагается использовать лишь наполовину, не затрагивая построенные тоннели от станции «Заречная» до станции «Кристалл».

При этом для завершения строительства 5 станций омского метрополитена по последнему проекту потребовалось бы порядка 25 млрд рублей (вариант с подземным трамваем обошелся бы ориентировочно в 10–15 млрд). В то же время Красноярск заявляет о необходимости выделения региону 125 млрд рублей для достройки такого же пускового комплекса из 5 станций. Буквально на прошлой неделе вице-премьер РФ Марат Хуснуллин анонсировал строительство метро в Челябинске (которое так же, как и в Омске, и Красноярске начато в 90-е годы и приостановлено), а также продолжение строительства в Нижнем Новгороде. Москва же продолжает ставить рекорды по количеству вводимых новых станций, которое измеряется уже десятками в год. Там ежемесячно на строительство метро выделяется больше денег, чем в Омске в сумме за все 30 лет строительства. И даже на строительство трамвая к космодрому Восточный собираются потратить 33 миллиарда, хотя пассажиропоток там заведомо меньше, чем у любой омской маршрутки.

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции

Автором колонки может стать любой. У вас есть свое мнение и вы готовы им поделиться? Почитайте рекомендации и напишите нам!

Автор

оцените материал

  • ЛАЙК2
  • СМЕХ2
  • УДИВЛЕНИЕ2
  • ГНЕВ1
  • ПЕЧАЛЬ0

Поделиться

Поделиться

Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter
Хочешь быть в курсе событий, которые происходят в Омске? Подпишись на нашу почтовую рассылку
Загрузка...
Загрузка...