«Говоря простым языком, это воровство»: глава дептранса — о водителях, не принимающих карты

Во время очередной встречи с директором департамента транспорта Александром Вялковым самым главным вопросом в городской транспортной сфере стал переход на контрольно-кассовые аппараты в салонах автобусов с 1 июля. Для чего это было нужно, что изменилось после этого закона для перевозчиков и пассажиров, а также о некоторых других важных транспортных вопросах — в интервью с NGS55.RU.

— Сегодня (интервью проходило 1 июля. — Прим. ред.) один из самых важных вопросов — что изменилось после того, как вступил в силу 54-ФЗ для перевозчиков? На сайте администрации города уже вышел релиз по этому поводу, но там ничего непонятно.

— Я тогда расскажу по-простому, с самых азов. Да, был 54-ФЗ, который предусматривал, что мы с 1 июля должны в салонах каждого транспортного средства иметь кассу, которая в онлайн-режиме предоставляла бы возможность фискализировать данные, получить чек-билет и информировать налоговую инспекцию о полученном доходе.

Какие были связаны с этим сложности и что было сделано? Мы в самом начале года стали бить тревогу о том, что это достаточно сложно и энергозатратно по временным параметрам. Проблемы самые разные — чек увеличился бы в шесть раз, нужна была бы одновременная связь с сервисом нашего налогового оператора, а для этого требуются серьёзные зоны покрытия, большая проводная способность интернета. И сервер оператора фискальных данных должен быть максимальных объёмов, чтобы принимать более четырёх тысяч запросов. Автоматическая система оплаты проезда объединяет и область, и город — представьте, в 8 утра в часы пиковой нагрузки все четыре тысячи терминалов начинают стучаться. Всё, естественно, будет подвешено.

Потом мы прорабатывали вопрос работы с большим количеством пассажиров в пиковые часы. Сейчас в офлайн-режиме билет выдаётся за 0,3 секунды, с онлайн-кассами это время увеличилось бы до трёх секунд, и это идеальные условия. А если будут какие-то сбои, это время увеличится до 6–10 секунд. Надо сказать, что у нас между двумя остановками в стандартном режиме автобус идёт где-то секунд 40. Четыре пассажира за одну остановку — это крайне мало в условиях пиковой нагрузки. Поэтому мы стали аргументированно свои претензии высказывать, к нам подключились и из других регионов. Благодаря такому вмешательству 6 июня были приняты поправки в 54-ФЗ, касающиеся транспортного обслуживания. Самое главное, что произошло для нас, — разрешили облачную фискализацию. Кроме того, в ближайшее время президент должен подписать проект ФЗ, по которому перевозчики, не использующие онлайн-кассы, не будут фиксироваться как нарушители до 1 июля 2020 года, проще говоря — исполнение 54-ФЗ откладывается на год. Этот проект подписан Советом Федерации, прошёл три чтения (президент принял поправки 3 июля. — Прим. ред.).

— А что за облачная фискализация?

— С сегодняшнего дня мы запустили пилотный проект облачной фискализации, ей сейчас в стране занимаются только Омск и Казань. Мы можем продолжать работать в режиме офлайн, для пассажира не создаётся никаких неудобств. Плюс облачной фискализации как раз в том, что для пассажиров ничего не изменится. Билет остаётся прежним, но по тем идентификационным данным, которые есть на нём, любой получает возможность зайти на сайт и, забив эти данные, получить фискальный чек, необходимый в рамках 54-ФЗ. В ближайшие три-четыре дня сообщим сайт, на котором можно будет распечатывать чеки-билеты (впоследствии выяснилось, что распечатать фискальный чек можно на сайте МП «Пассажирсервис» в разделе «Чек-онлайн». — Прим. ред.). Наши предприятия — «Электрический транспорт» и ПАТП № 8 — уже работают с облачной фискализацией, также мы подключили к ней три частных компании (ИП Геворгян). Коллеги из частного бизнеса заинтересованы, они хотят подключаться, но пока мы работаем в тестовом режиме. Надо месяц пройти с имеющейся группой, чтобы была информация.

Надо понимать, что обязанность выдавать фискальные чеки в любом случае лежит только на перевозчике. Если вы отдельный частный перевозчик, можете поставить большую кассу, возить её, пробивать билеты, крутить ручкой — что угодно делать. Это ваша ответственность и ваш выбор, каким образом вы будете осуществлять фискализацию. Мы предлагаем более продвинутый, максимально технологичный способ. Сейчас в стране нет ничего технологичнее, чем наша программа. Кроме того, она ещё даёт возможность экономить на услугах по фискализации данных в 10–12 раз. Разные вещи — либо онлайн-касса стоит в каждой машинке, либо она одна в облаке, где специально обученные люди меняют фискальные накопители по мере необходимости их замены. Каждый фискальный накопитель стоит порядка семи тысяч.

— Сейчас очень много жалоб поступает на то, что где-то не пробивают банковские карты или электронные проездные, причём не только в частном, но и в муниципальном транспорте. Как идёт работа с такими жалобами?

— С муниципальным транспортом всё понятно — мы являемся управляющей организацией, поэтому отрабатываем самым жёстким образом и требуем исполнения всех обязательств. Если вам не выдали билет в муниципальном транспорте, если вам не провели оплату по карте или проездному... у нас это вообще неприемлемо, если говорить прямым текстом — это воровство. У нас есть неукоснительное правило — если терминал не работает, необходимо в срочном порядке заменить его на резервный на конечной остановке.

Что же касается частных перевозчиков, то тут дело добровольное. Вообще у нас в регионе 62 юридических лица осуществляют перевозки, из них только шесть предпринимателей заняли категоричную позицию — не принимаем [вашу систему] и всё. Но мы чётко понимаем, что в этих местах есть хорошее дублирование, и граждане могут проехать за 25 рублей в любом случае. Мы всё отслеживаем, и, естественно, в дальнейшем общение с такими предпринимателями будет менее добрососедским.

Я общаюсь с коллегами и понимаю, что с точки зрения владельца бизнеса там всё здорово настроено на то, чтобы все процессы проходили «вбелую». И они готовят водителей к тому, что в рамках 54-ФЗ им надо будет осуществлять как можно прозрачнее свою работу. Всё это делается для того, чтобы не было нареканий со стороны налоговой. Что касается жалоб в отношении частных перевозчиков, то здесь есть большой спектр непосредственных исполнителей, и всё зависит от каждого конкретного водителя маршрутки. Я не в вакууме информационном нахожусь, постоянно всё это отслеживаю, но когда разговариваю с владельцами бизнеса, понимаю, что они очень категорично, достаточно жёстко к этому настроены. Зачастую такие случаи заканчиваются увольнениями.

Поток жалоб серьёзно снизился — на прошлой неделе вообще не было жалоб. Наша система — это удобно, комфортно и технологично. Люди приходят к этому не методом кнута и пряника, а методом эволюции, когда и сам водитель понимает, что ему удобнее картой провести, чем с мелочью возиться. Коллеги так же думают о безопасности, не надо считать, что они гонятся только за деньгами. Они чётко понимают, что если водитель считает мелочь, то находится в зоне риска. А когда за полсекунды карту прочитал, получил билет — это совсем другая история.

— В прошлом году вы говорили о том, что все приобретения в малом и среднем классе уже сделаны, поэтому дальше обновление муниципального парка будет проходить за счёт автобусов большого класса и электробусов. Как обстоят с этим дела сейчас?

— Действительно, мы говорили об этом в прошлом году. Но большой класс — это большие затраты. Каким образом можно сократить эти затраты? Поступить таким же образом, как мы уже поступили один раз: приобретать метановые автобусы. На сегодняшний день инфраструктура складывается таким образом, что мы не имеем заправки в городе. Приобретение больших автобусов, которые мы планировали, нецелесообразно, потому что их придётся гонять в Лузино. Пробег 44 километра туда-назад плюс зарплата водителей — и затраты на заправку будут составлять порядка 700–1000 рублей. Именно столько тратит сейчас ПАТП № 8, если не может заправить автобусы на своём ПАГЗе (передвижной автомобильный газовый заправщик. — Прим. ред.). Вопрос с обновлением парка непосредственно связан с развитием соответствующей инфраструктуры, которую должны обеспечить «Газпром газомоторное топливо». Они гарантируют, что у нас в городе появятся две заправки, но пока они де-факто не появились и не введены в эксплуатацию. Вести разговор о покупке большого класса сейчас — это аккумулировать затраты, которые предприятие не готово потянуть. Мы ещё не так стабилизировались.

— А что с электробусами?

— С электробусами всё ещё сложнее. У них достаточно большая вариативность. Сейчас завод Trolza, от которого нам приходил электробус, находится в критическом состоянии, очень большие долги. Вероятно, будет его поглощение либо переформатирование в каком-то виде, но на сегодняшний день работать с «Тролзой» пока нет возможности. К тому электробусу, который видели омичи, у нас были определённые претензии — они не в плоскости пассажирских ощущений, а в технической части, в плане более стабильной работы, качественного подхода к узлам и агрегатам. Это вполне исполнимо, и не находится в той критической зоне, в которой мы этот электробус не возьмём. Мы его возьмём, но при условии, что все наши пожелания будут учтены.

Основной минус электробусов — стоимость. «Тролзу» мы можем приобрести за 17–18 миллионов, но электробусы с быстрой подзарядкой стоят уже около 35 — стоимость в два раза больше. Именно поэтому большой вопрос с экономикой. Но мы работаем, переписываемся, нам обещают дать попробовать такой электробус, правда, к нему нужно тогда давать и две станции подзарядки. Самый реальный электробус, который мы сейчас рассматриваем, производит Уфимский трамвайно-троллейбусный завод, он называется «Горожанин». У него стоимость такая же, как у «Тролзы», но очередь на него до конца года как минимум расписана. Мы с коллегами из уфимского ТТЗ ведём более глубокие переговоры в части создания на территории нашего региона завода по производству электробусов. У нас есть специалисты, которые работают в «Электрическом транспорте», способные заниматься сборкой электробусов. По сути, он состоит из кузова, который можно вариативно выбирать — КАМАЗ, ЛиАЗ, всё, что угодно, — и приводы. Привод — электрооборудование, которое приводит в движение электробус. Приводы делают в Новосибирске, кузовы Уфа ставит на основе КАМАЗа. По сути дела, если на территории региона наладить производство, мы получим дешёвые электробусы, можем наладить новые рабочие места. Переговоры глобальные ведутся.

В ближайшее время мы ждём «Горожанин» на наших улицах. Летнее время у них сейчас, пора презентаций, выставок и прочих дел, поэтому он у них сейчас с одной выставки на другую ездит. Честно говоря, испытывать электробус в летнее время не очень целесообразно, потому что тут он себя покажет хорошо, в этом я не сомневаюсь. Но как он покажет себя зимой? Лучше подойти к этой ситуации вдумчиво, подождать, пока у нас похолодает. Мы же понимаем, что не о дешёвых вещах разговариваем. Приобретение новых проблем вместе с новой техникой не позволит получить тот результат, который мы хотели. Так что с электробусами тема не закрыта.

— Но в любом случае получается, что ближайшее обновление, которое нас ждёт, — 10 московских трамваев.

— Да, с трамваями очень плотно работаем. Мы уже выбрали конкретные трамваи, которые будем брать, все они работают на улицах Москвы, 2008–2009 годов выпуска. Документы переданы в департамент имущества Москвы, я подписал соглашение о том, что готов принять эти трамваи. Я дискутировал с кем-то на эту тему, мне говорили, мол, зачем старьё. Я отвечал — представьте, что у вас «шестёрка» 1996 года выпуска, а вам предлагают «Мерседес» 2009 года. Да, он старый, ему 10 лет, но он куда лучше, чем ваша «шестёрка». Используя теорию Эйнштейна, мы понимаем, что всё в мире относительно. Относительно наших трамваев мы получаем новые, относительно московских — старые. Но как часто мы бываем в Москве, чтобы получить дисгармонию от этого?

По документам они подлежат списанию в следующем году. 1 января 2020 года наступает, они списываются, тут же грузятся и приезжают в Омск. Мы их отревизируем, но по сравнению с теми, которые мы брали до этого, нынешние в гораздо лучшем состоянии. Вообще обслуживание трамваев в Москве очень здорово отличается от обслуживания в Омске — по трудовым и финансовым затратам совсем другой подход. Поэтому не будем в них что-то особо менять, только, так сказать, «подкрасим губы».

— Про технику поговорили, теперь вопрос про людей. Как сейчас дела у сотрудников муниципальных, как им работается? Требуются ли новые люди?

— Люди нам нужны всегда, людей мы ждём. У нас сейчас ПАТП № 8 выполняет 98% качественных рейсов, совсем по-другому работает, чем в тот момент, когда я заступал на эту должность. Для сравнения: тогда было 62% выполненных регулярных рейсов, сейчас их больше 80%. 85% регулярности для нас сейчас рабочая величина. Недавно провели индексацию, подняли заработную плату на 4,6%. Мы понимаем, что должны создавать такие условия, чтобы быть конкурентоспособными в среде всех предприятий, занимающихся перевозками. И сегодня мы видим, что условия у нас сопоставимые. Но кто-то всё равно выбирает «чёрный нал» и вольные хлеба. Был прецедент: у нас водители, пришедшие из частного бизнеса, не очень понимали, что существуют правила, которые нужно выполнять в муниципальном транспорте. У нас есть пассажиры, на которых мы ориентируемся в первую очередь. Поэтому те люди как-то не прижились, покинули ряды муниципальных предприятий. А вообще с прибытием новой техники у нас получился достаточно серьёзный приток водителей, слава богу, основная часть из них закрепилась.

— Ходили разговоры про ночные маршруты: сначала их появление полностью отрицалось, затем такую возможность перестали исключать и даже провели опрос для омичей. Есть ли какие-то итоги по этим результатам, будут ли в Омске ночные автобусы?

— Вообще инициатива по созданию ночных маршрутов была направлена в основном в сторону частного бизнеса. Мне как организатору перевозок говорили: ну понятно, муниципальные предприятия не вывезут, всё это затратно, кто будет компенсировать, давайте попросим частников. Поэтому мы решили провести опросы для понимания, где формировать пассажиропоток и какую ценовую политику выстраивать. Если, например, люди готовы отдавать по 150 рублей за поездку, то наверняка найдётся частный предприниматель, который будет двигаться ночью и зарабатывать деньги.

Опрос показал, что всем надо в центр. Но в центр пускать автобус, например, от «Маяковского» до телецентра, тоже не очень рентабельно. Поэтому проговорили с коллегами — они не готовы. Есть и момент безопасности ночных перевозок. Нужно, чтобы сформировался определённый пассажиропоток. Как обычный гражданин я задаюсь вопросом: а куда бы я поехал в 12 часов ночи? Наверное, никуда бы не поехал. Если это какие-то развлекательные централизованные мероприятия, мы специально подаём автобусы, максимально делаем всё для того, чтобы люди могли добраться до дома. Мы даже в этой части всегда перестраховываемся.

Это вообще особая история. В обычные дни если в ночи идёт автобус, то стопроцентно неполный. Кто-то за это должен платить, и частные перевозчики сказали: мы — нет. Хотя мы им предоставляли все данные опроса, разговаривали. От стоимости проезда тоже многое зависит: некоторые горожане говорили, что согласны ехать куда-то ночью, но за 30 рублей. Так не бывает. Если ты согласен ездить куда-то ночью за 50–100 рублей, это одна история, а если за 30... Мы должны понимать, что мы существуем в конкурентной сети, где очень хорошо развиты такси, очень доступны. Мне кажется, практически в любую точку города можно за 100 рублей доехать как минимум в первом приближении. Такая ситуация во всех городах, мы прорабатывали опыт регионов — нигде транспорт не работает ночью, только в тех регионах, у которых бюджет достаточно солидный и есть возможность всё это компенсировать, например, в Москве. Я специально ходил в Москве, там уже в 9–10 вечера пустые трамваи, пустые автобусы... но Москва может себе это позволить.

— Тогда закроем всю транспортную тему вопросом про цену на проезд. В ближайшем будущем стоит ожидать очередного повышения?

— Я уверен, что не будет никаких тенденций к увеличению. У нас была затратная история с фискализацией, но поскольку мы переломили её в свою сторону, затраты оказались не такие, которые могут повлиять на стоимость проезда. Мы сделали это всё для того, чтобы коллеги могли с минимальными затратами зайти в эту историю и в то же время выполнять 54-ФЗ, не повышая стоимость проезда непосредственно для пассажиров. В ближайшем будущем стопроцентно не будет никакого повышения.