«Будем покупать большие автобусы»: глава дептранса — о новом транспорте и проезде за наличные

В этом году в сфере транспорта произошло столько изменений, что у многих наверняка голова пошла кругом. Мы в третий (и последний) раз за этот год отправились к директору департамента транспорта Александру Вялкову, чтобы расспросить о последних новостях и подвести небольшие итоги года. О том, как будет развиваться электрический транспорт в следующем году, о будущих приобретениях и о том, что происходило с омским транспортом, — в нашем интервью.

— Год уже кончается, поэтому хотелось бы подвести небольшие итоги — очень много произошло событий, да и сейчас новости поступают постоянно. Например, когда увидели новость про электробус, одновременно и обрадовались, и насторожились. Как появилась такая идея, с кем договорились? Как всё это будет выглядеть в дальнейшем?

— Договорились с компанией Trolza, это старейший основной производитель троллейбусов. По факту электробус — тот же троллейбус, только с автономным ходом, причём достаточно большим, около 15 км. Он на динамической подзарядке, это позволяет двигаться без контакта с сетью. Мы сориентировались на этот вариант — подзарядка во время движения, для него не нужна дополнительная инфраструктура, батареи разряжаются медленно, практически всё время находятся в заряженном состоянии. Также этот электробус не требует особых финансовых вложений, позволяет получить эластичное движение, не зависящее от контактных проводов. Стоит около 14 миллионов рублей примерно.

Покатать мы готовы все электробусы — есть те, которые заряжаются ночью, есть и такие, у которых ультрабыстрая зарядка, но они вынуждают создавать дополнительную инфраструктуру, поскольку зарядка должна идти от подстанции, электрические кабели нужны для передачи заряда батарее. Нет смысла начинать с дорогостоящего электробуса, потому что неизвестно, как он покажет себя в сибирских условиях. В начале сентября Trolza даёт нам на обкатку [один электробус] на месяц-полтора, мы должны осознать его плюсы и минусы, посмотреть, что он из себя представляет, заводу дать отзыв, себе какое-то впечатление составить. Параллельно ведутся переговоры с компанией Volgabus, но пока не получили от них ответ.

— Если за время обкатки электробусы понравятся, как будут их приобретать — откуда выделят средства, и сколько их будет?

— Давайте начнём с того, что «если понравятся»... Все закупки производятся на основании 44-ФЗ, и если мы будем что-то приобретать, то это будет по конкурсу. Что касается электробуса, в целом будем заявляться на них. В этой ситуации много факторов составляющих: например, мы должны понимать, какую субсидию выделит минпромторг. Она выделяется ежегодно, примерно в марте-апреле. Чем больше субсидия, тем больше шансов купить больше таких электробусов. Сама ценовая политика даёт понять, что с каждым годом всё, в том числе и транспортные средства, становятся дороже. Всё зависит от ценовой политики, и сейчас давать категоричные обещания рано. Например, скажем: «Мы хотим купить 20 электробусов», а они возьмут и вырастут в цене в два раза по той или иной причине. В этой ситуации мы чётко должны понимать, что определённый тренд уже намечен — это не просто троллейбусы обыкновенные, а электробусы. Мы чётко понимаем, к чему стремиться, это история 2019 года.

— Вот люди как раз беспокоятся — а что будет с существующим электротранспортом? Троллейбусами, трамваями?

— Ничего с ними не будет, всё будет хорошо. Использование электробуса не накладывает отпечатка на существующую систему электротранспорта, они ничем не отличаются от обыкновенных троллейбусов.

— А будет как-то обновляться трамвайный и троллейбусный парк параллельно с электробусами?

— Если мы будем развивать парк, то в направлении электробусов. Про трамваи тоже серьёзно думаем, но это более дорогостоящий вид транспорта даже в самом простом его исполнении, и наши думы более сложные. На сегодняшний день не готов давать однозначных оценок этой ситуации — трамвай стоит более 30 миллионов рублей, мы должны понимать экономику. Если мы приобретём трамвай за 30 миллионов, то пассажиров на эти 30 миллионов мы не приобретём.

— А что насчёт списанных из Москвы трамваев?

— Там работа ведётся, от нас направлены все обращения в адрес московского правительства. В прошлом году нам ответили, что в 2019 году будут рассматривать вопрос о передаче 10 трамваев, которые они выводят из эксплуатации. 2019 год ещё не наступил, и конкретного ответа мы не получили. Важно понимать — они не списанные, а выведенные из эксплуатации, и зачастую лучше некоторых, которые используются в разных регионах России. В этом Омск не на последних позициях.

— Пора поговорить о новшествах, которые уже есть, — о муниципальных маршрутках. Как их использование повлияет на экономику?

— Маршрутки будут экономичнее по топливу в шесть раз. Поставили их на низкодоходные маршруты, где наполняемость не больше 10-20 пассажиров и целесообразнее использовать малый класс, чтобы появлялись положительные результаты. Большой класс в этом случае не очень удобен — раз в час ходит автобус, эффективнее пустить машину малого класса, чтобы перевозила поменьше, но каждые полчаса.

— Получается, водителей будут с больших автобусов на малый класс переводить?

— Будет несколько вариантов, есть смешанные маршруты. Там будут большие автобусы, которые будут выходить в то время, когда на них большой спрос, — утром и вечером. В остальное время водители будут пересаживаться на малый класс. На низкодоходных маршрутах полностью будут работать наши малыши, но есть пиковые значения, которые мы будем смотреть, чтобы соблюсти условия комфорта пассажиров.

— А что будет с кондукторами? Ведь в малом классе они работать не будут.

— Это достаточно сложный и, на мой взгляд, недостаточно уважаемый труд. Он очень серьёзный — кондукторам приходится вставать в пять утра, возвращаться домой за полночь, при этом быть терпимыми с не очень дружелюбными пассажирами. У нас в парках нет укомплектованности для оптимизации коллектива. Когда мы запустим наш малый класс без кондукторов, у нас оставшаяся часть парка сформируется до нормативного значения. Никаких массовых увольнений не будет.

— Водителям малого класса без кондукторов придётся много задач новых выполнять...

— Несколько водителей уже прошли обучение с новыми терминалами, продолжаем вести наблюдение, чтобы был кадровый резерв. Терминал не гиперсложная машина, не нужно специальное образование, чтобы им овладеть — нужно нажать кнопочку и провести карточкой. Поэтому для того, чтобы пользоваться терминалом, достаточно простого кратковременного инструктажа.

— Водители боятся, что после перехода на малый класс они потеряют в зарплате, этого не случится?

— В зарплате они не потеряют, потому что будут выполнять две должности — водителя и кондуктора, по сути, выполнять ту же работу, но с большим функционалом.

— А будет ли как-то учитываться безопасность? Всё-таки у водителя теперь две должности.

— Мы будем инструктировать своих водителей. Основная наша задача — безопасные, качественные и комфортные перевозки. Расчёт с пассажирами будем производить на остановке, а не во время движения. Пробок не будет.

— В середине октября в рейс вышли последние автобусы-«гармошки». Они все уже выведены из обращения?

— Все, более того, их эксплуатация крайне неэффективна и нецелесообразна по одной простой причине — у них всех пробег далеко за миллион и срок эксплуатации далеко за 20 лет. Этим автобусам примерно 23-24 года, накладно осуществлять дорогостоящий ремонт.

— А 100 больших автобусов, вместо которых пришли 100 новых ПАЗов?

— Конечно, это сопутствующий фактор, но у нас есть автобусы, которые уже давно не должны работать на линии из соображения безопасности и экономической целесообразности. Ремонт старой техники не выгоден как при использовании личного автомобиля, так и автобуса, поэтому эти автобусы выведены из эксплуатации. Списали 100 автобусов, получили 100 ПАЗов, но на сегодняшний день, учитывая приход новой техники, прямой зависимости не будет. Будет существовать некий резерв автобусов, который мы будем использовать по мере необходимости.

— Каким будет обновление транспортного парка в дальнейшем?

— Всё, что нам требовалось в малом и среднем классе, уже приобретено. В следующем году обновление будет происходить за счёт автобусов большого класса и электробусов.

— В связи с последними изменениями цен на проезд создаётся впечатление, что от наличного расчёта в транспорте будут избавляться, это так?

— Да, но это не какая-то прихоть департамента транспорта или мэрии, так складывается федеральный закон. В июле вступает в действие закон о применении контрольно-кассовых машин. На самом деле он уже работает, но есть отсрочка до 1 июля для тех предпринимателей, которые осуществляют перевозку пассажиров. В этой ситуации два пути как у муниципального транспорта, так и у частного — либо перейти полностью на безналичную систему, либо установить в салоне кассовый аппарат, который будет применяться во время приёма наличных.

— Сказывается ли как-то покупка муниципальных маршруток на отношениях с частниками? Идут ли они подписывать муниципальные контракты?

— Никак не сказывается, у нас с ними прекрасные отношения, и мы пытаемся их сохранить, вести конструктивный диалог. Сказать, что идут [на контракты], я не могу, потому что не было таких конкурсов, которые могли бы всерьёз заинтересовать частных перевозчиков, это только впереди. Обсуждаем условия, при которых администрация города сможет управлять процессом, чтобы это не подорвало экономику частных предпринимателей. Условия должны быть одни для всех, и этот эволюционный процесс надо провести мягко и безболезненно для пассажиров. Если мы создадим крайне жёсткие условия, предприниматели просто не пойдут в конкурсы, а это скажется на перевозках. Если создадим мягкие условия, бюджет города не выдержит таких нагрузок, поэтому мы должны сформировать муниципальные контракты и проводить конкурсы, понимая те точки, которые необходимы для той и другой стороны.

— Есть ещё вопрос про «Автосилу». Они заявили большой тариф — 62 рубля, но в РЭК им поставили 28. Почему они просили такой большой тариф? Может, у них какие-то проблемы есть? Они ведь ещё и с регулируемых маршрутов ушли.

— Я не могу сказать, потому что не работаю в РЭК и не вижу составляющие тарифа, который заявила «Автосила». Если заявили, значит, были предпосылки, а с учётом того, какой тариф им утвердили окончательно, выходит, что не все свои затраты они смогли подтвердить. Что касается регулируемых маршрутов — это экономическая политика компании. Работая на регулируемых маршрутах, перевозчик получает межтарифную разницу. С другой стороны, он вынужден работать в более прозрачной схеме, оптитмизировать свои затраты. Соответственно, на тех маршрутах экономика складывалась таким образом, что компания не смогла их дальше обслуживать.

— Странно, маршруты были достаточно хорошие — 20, 95.

— Чтобы говорить о том, хороший маршрут или плохой, нужно понимать экономику этого маршрута. Говорить голословно о том, что маршрут хороший, потому что популярный... это ещё не значит, что он рентабельный.

— Хотелось бы подробнее узнать про объединение пассажирских предприятий...

— У нас не было объединения предприятий.

— А как это называется?

— Есть предприятие, которое осуществляют производственную деятельность, а есть предприятия, которые мы называем донорами. Они, по сути, отдали свои транспортные средства в аренду предприятиям, которые осуществляют перевозки. Предприятие оплачивает аренду, формирует финансы, с помощью которых мы гасим долги предприятий-доноров. Просто получили в условиях арендных отношений возможность управлять долгами.

— Хорошо, как в дальнейшем будет работать эта система? Все предприятия останутся в строю?

— Нужно решить вопрос с задолженностью предприятий, в первую очередь перед налоговой инспекцией. Мы сейчас ведём серьёзную кропотливую работу по заключению мировых соглашений, в арбитражном суде есть заключения о признании предприятий банкротами. На сегодняшний день мы с налоговой достигли хороших договорённостей и надеемся, что в итоге в начале следующего года заключим мировые соглашения, и график погашения задолженностей будет исполнен с двух сторон. Никакое предприятие не выпадет, все они будут держаться на плаву, и по мере того как мы будем рассчитываться с долгами предприятий, будем принимать решение о том, какая дальнейшая деятельность будет приносить больший экономический эффект в первую очередь.

— А кадровых перестановок в руководстве не будет ни на каком из предприятий?

— У нас хорошая слаженная команда, нет необходимости кого-то менять. Все хорошо себя показывают, все пока остаются на своих местах.

— Тогда последний вопрос — о маршрутной сети. Ждут ли нас ещё какие-нибудь изменения в следующем году?

— А что такое маршрутная сеть? В законодательстве нет такого понятия. Есть понятие «реестр маршрутов» — тот документ, который описывает действующую, как вы говорите, маршрутную сеть. Там есть перечень маршрутов и есть их характеристики, включая список остановок, по которому движется тот или иной автобус маршрута. Я пытаюсь довести до людей, что нет понятия «маршрутная сеть», а есть реестр маршрутов. Это живой организм, он меняется постоянно — еженедельно, ежемесячно, когда-то более глобально, когда-то менее. У нас есть несколько источников информации для того чтобы принимать решения о том, необходимо ли то или иное изменение. Первый — это мнение департамента транспорта, затем мнение пассажиров, которые доводят свои пожелания и требования, есть и мнение перевозчика, неважно, муниципального или частного. У нас есть и научный труд, который сделал СПБГУ, он сформулировал рекомендации. И самое важное — мы можем выполнить все четыре требования, но если не будет экономики, то мы получим перевозчика, который не сможет работать на этом маршруте. В убыток никто не хочет работать.

Изменения вытекают из необходимости — например, если есть обращения. У нас постоянно появляются новые микрорайоны. Я скажу сейчас «Не будет изменений», а какой-нибудь застройщик построит огромный микрорайон. Естественно, мы будем продлять или каким-то образом заводить туда маршруты. Говорить о том, что они не появятся, глупо, а говорить о том, где они появятся, пока рановато. Поэтому надо оценивать текущую ситуацию, принимать решения из большого объёма составляющих. Например, мы убираем маршруты и должны понимать, чем компенсируем. И если продлеваем, запараллеливаем маршрут, мы должны смотреть на экономику другого перевозчика, которого мы запараллеливаем. Это очень сложная и кропотливая работа, как эволюционный процесс. Не нужны революции, от них все страдают. Если это делать постепенно, мягко и комфортно для всех участников рынка, учитывая интересы потребителя, исполнителя, организатора перевозок, тогда мы получим положительный эффект.