На трамвае можно было уехать за город: как работал общественный транспорт в Омске 40 лет назад

Работа общественного транспорта — одна из самых проблемных сфер в Омске. Горожане постоянно жалуются на то, как ходят автобусы, на давку в часы пик и отмену (изменение) тех или иных маршрутов. Одновременно с этим омичи с ностальгией вспоминают времена СССР, когда, с их слов, автобусы ходили лучше, а на трамваях и троллейбусах можно было добраться в самые разные уголки города.

А как на самом деле ездил общественный транспорт в 1970–1980-е годы и были ли с ним проблемы? Об этом мы узнали у омских краеведов. Как оказалось, начинания времен СССР получили продолжение в наше время.

В советское время пассажирские перевозки в Омске были совсем другими: у большинства горожан личные автомобили отсутствовали, а львиная доля омичей трудилась на заводах. Именно под них и подстраивали работу общественного транспорта.

«В 1970-х на работу автобусов накладывалась специфика: были большие трудовые потоки, в разы больше горожан трудились на заводах. И утром все ехали на свои смены, а вечером возвращались обратно. Это определяло загрузку общественного транспорта, создавались пиковые нагрузки. В часы пик транспорт был переполнен, когда завершались смены на предприятиях», — вспоминает краевед Игорь Коновалов.

В 1970–1980-х курсировали автобусы ЛиАЗ и ПАЗ. В часы пик они ездили так часто, что все желающие могли без проблем вместиться. В пробках общественный транспорт не стоял. Омичи могли едва ли с точностью до минуты знать, через какое время они попадут на работу или вернутся домой. Нарушить планы могла лишь поломка.

Алексей Сорокин с детства увлекается историей работы транспорта в Омске. Он коллекционирует схемы маршрутов, которые раньше размещали в салонах. Это сейчас открываешь онлайн-сервисы — и все можно увидеть в телефоне, а тогда многие ориентировались по изображениям, висящим у водительского места.

Основное впечатление от советского времени у краеведов — это обилие длинных маршрутов, на которых можно было без пересадок добраться до любой окраины.

«Я жил в Амурском поселке, и без пересадок тогда можно было уехать практически в любой конец города. Сколько помню, у нас всегда был 46-й маршрут. Его не меняли десятилетиями, и только пару лет назад сильно переиначили. Тогда же сформировались крупные конечные, куда прибывали автобусы, — на Стрельникова, у нефтезавода, ж/д вокзала, Романенко, ДП-10», — говорит Алексей Сорокин.

Помимо сквозных, в Омске развивали и подвозящие направления. Для них в центре города организовали несколько разворотных площадок — у кинотеатра «Художественный» (нынешний Органный зал), на площади Бударина, у Речного вокзала. На старых фотографиях хорошо видно, как много транспорта там стояло.

«От Речного вокзала пазики ездили до Старого Кировска, от Бударина — в сторону Амурского поселка. Тогда всю сеть определяли мосты. Одно время попасть на Левый берег можно было только по Ленинградскому — по нему до Солнечного курсировал 28-й автобус. А Солнечный тогда казался краем света», — вспоминает Алексей Сорокин.

Позже 28-й автобус пустили по метромосту, а затем вовсе отменили — как и десятки других направлений. По словам краеведа Игоря Коновалова, во времена СССР маршруты почти никогда не изменяли.

Основной «рабочей лошадкой» перевозчиков были ЛиАЗы и ПАЗы. Причем в Омске имелся собственный автобусный завод на Ипподромной, где такие машины капитально ремонтировали. По ряду направлений курсировали «древние» КВЗ и ЛАЗы, но чаще всего их пускали до дач.

40–50 лет назад транспорт в Омске работал с 6 утра до 23 часов. Именно так сейчас ходят машины по «магистральным» маршрутам. Но таковых всего несколько, а во времена СССР по всем направлениям автобусы и троллейбусы курсировали допоздна.

Намного лучше в те времена работали и дачные направления.

«Я мог выйти с работы в 17:45, сесть в 34-й автобус, доехать на нем до дачи по Пушкинскому тракту, полить грядки и в 10 вечера вернуться назад. Сейчас в будний день на дачу на автобусе вечером не уедешь. Или уедешь, но в тот же день назад не вернешься», — добавил замдиректора Пушкинской библиотеки.

Всё новое — это хорошо забытое старое. Эту фразу смело можно применить к бескондукторной системе оплаты проезда и валидаторам. Ведь они — продолжение еще советских начинаний.

«В 1980-е далеко не во всех автобусах были кондукторы. Вместо них внедрили бескондукторную систему оплаты через талоны. Талон можно было купить в киосках или у водителя. Но обязательно при входе в салон прокомпостировать. Компостеры — специальные устройства — пробивали на них дырки. Это означало, что талон погашен, поездка по нему совершена», — пояснил Алексей Сорокин.

Компостеры были трех видов: красный, напоминающий пожарный кран, стоял в трамвае, в автобусах ставили синие, напоминающие радиоприемник. Они пробивали рисунок из дырок — у каждого автобуса он был уникален.

Помимо талонов, в автобусах продавались и простые билеты. Оплата проезда основывалась на обычном доверии.

«В салонах стояли кассы. Бросаешь в нее монетку и отрываешь билет. И рядом было написано: совесть пассажира — лучший контролер. Конечно, кто бросал монетку, а кто не бросал и отрывал билет, ехал зайцем. Трамвай стоил три копейки, троллейбус — четыре и автобус — пять копеек», — рассказывает Игорь Коновалов.

Стоимость проезда не менялась около 40 лет — с конца 1940-х до конца 1980-х. Но несмотря на это, омичи только на какие ухищрения не шли, только чтобы не платить за поездку.

«Кондукторов было мало, а вот контролеры проверяли билеты, но обычно на конечных остановках. Поэтому что делали пассажиры? Правильно: выходили из автобусов за остановку от конечной. Штраф за безбилетный проезд был три рубля, а месячный проездной стоил 3,75 — это общегражданский, студенческий — 2,5, школьный — 1,3 рубля. Многие по несколько раз компостерами пробивали талоны и так ездили», — вспоминает Алексей Сорокин.

Чаще всего пассажиры заходили в салон и просто говорили: проездной. И никто не проверял, есть ли он на самом деле. Верили на слово. В начале 1990-х стоимость проезда серьезно увеличилась, затем у людей пропали деньги — зарплату не платили. Некоторые печатали поддельные проездные на принтерах, а кто-то просто ходил пешком — транспорт им стал не по карману.

Краеведы уверены, что стандарты работы общественного транспорта в советское время были лучше, чем сейчас, несмотря на все нововведения в виде валидаторов, безналичной оплаты и т. д. Но главное — подвижного состава банально было больше на улицах Омска, а уехать на нем проще.

«Я считаю, что раньше было удобнее, не нужно было ни карточек, ни валидаторов. И транспорт работал стабильнее. На трамвае в центр города можно было добраться. А потом кто-то решил, что трамвай создает помехи на дороге, и его вынесли на окраины. А какие остановки были! Массивные, некоторые — настоящие произведения искусства!» — резюмировал Игорь Коновалов.

Были и положительные стороны в плане оплаты проезда. Если в 1980-х один омич при средней зарплате в 200 рублей мог купить в месяц 4000 поездок по 5 копеек, то сейчас при заработке в 70 тысяч — всего около 1500 поездок (при стоимости в 45–47 рублей). А безлимитные проездные действуют не везде.

«Из плюсов того времени, конечно, можно выделить по-настоящему безлимитные проездные. Они действовали всюду и сколько угодно. Это сейчас нет смысла покупать их, потому что в маршрутке не действуют. Направления то сокращают, то урезают, то меняют, нам говорят: мы маршрут сокращаем, потому что вы не ездите. Так мы не ездим, потому что автобусы по нему не ходят!» — недоумевает Алексей Сорокин.

В 1990-х у омского транспорта наступила новая эпоха — с коммерческими маршрутами, желтыми «Газелями» и автобусами-«гармошками». Но это, как говорится, совсем другая история.

Ранее мы рассказывали о том, по каким маршрутам в Омске ходили автобусы-«гармошки».