Маршрутная сеть: версия 3.0. Зачем она нужна и что с ней будут делать?

Главная новость сферы городского транспорта прямо сейчас — работа над изменениями маршрутной сети Омска. В конце марта исполняющий обязанности директора департамента транспорта Вадим Кормилец сообщил о том, что маршрутную сеть решено перестраивать — она будет основываться на магистральных маршрутах. Частному же транспорту отведут роль подвозящего. Как будут работать над маршрутной сетью? Почему вообще ее решили изменить и кто этим займется? NGS55.RU разбирается в том, что на самом деле собираются делать с городскими маршрутами.

Почему решили менять маршрутную сеть?

В декабре прошлого года областное правительство утвердило план мероприятий по реализации посланий губернатора Александра Буркова. Одним из пунктов этого плана была разработка единой маршрутной схемы для Омска и прилегающих районов области. Областному Минстрою и городской администрации поручили исследовать пассажиропоток и его распределение по округам Омска, затем оценить полученные данные и решить — вносить изменения в существующую маршрутную сеть или же создать новую, учитывая пригородные межмуниципальные маршруты. В конце марта соответствующее распоряжение появилось и на сайте омской мэрии, которая выпустила собственный план действий.

Что будут менять?

Поскольку главная задача — объединение городских и пригородных маршрутов в общую сеть, основные изменения будут касаться именно этого. По словам заместителя директора департамента транспорта Игоря Кожухова, на территории Омска работает много пригородных маршрутов, которые вызывают нездоровую конкуренцию с городскими и перегружают центральные магистрали. Кроме того, перевозчики пригорода работают по собственным правилам, система электронных проездных в их машинах не внедрена, поэтому пассажиры не могут пользоваться бесплатными пересадками, а иногда и банковскими картами. Жители микрорайонов, расположенных за городской чертой, но рядом с Омском, тоже направляют свои жалобы именно в департамент транспорта.

— Эта корректировка связана и с тем, чтобы обеспечить качественным транспортным обслуживанием пригород. Нам совместно с Минстроем нужно смотреть и делать разумную единую сеть, продумать вопрос пересадок. Если вдруг предложим разобрать маршруты, чтобы они не загружали центральные магистрали, то пассажир должен иметь возможность сделать пересадку на безвозмездной основе, — пояснил Игорь Кожухов.

До 1 июня департамент транспорта будет изучать пассажиропоток на маршрутах, в этом помогут данные ГЛОНАСС и автоматизированной системы оплаты проезда (АСОП).

— Часть пассажиров оплачивает проезд наличными, эта доля не попадает в наши исследования, поэтому мы прорабатываем дополнительные варианты обследования пассажиропотока. Мы уже вошли в диалог с операторами сотовой связи, они предлагают нам свои услуги по определению пассажиропотока. Траектория движения людей, у которых есть сотовые телефоны и SIM-карты, может быть зафиксирована, это тоже вариант исследования. Нам интересны и перемещения людей на личном транспорте, чтобы в перспективе завоевать их для общественного транспорта, если мы предложим какие-то интересные услуги. Также мы разрабатываем вопрос с СибАДИ о привлечении специалистов вуза к натурным обследованиям на каких-то участках или с приборами фотовидеофиксации. Эти данные будут обрабатываться и систематизироваться, — пояснил Игорь Кожухов.

Магистральные маршруты планируют использовать как связь отдаленных микрорайонов между собой и центром города. В идеале они должны накрыть город своеобразной сетью, в которой также будут существовать хордовые (связывающие между собой микрорайоны, но не проходящие через центр города) и подвозящие (примыкающие к магистральным) маршруты. Но говорить о том, что маршрутные такси частных перевозчиков будут убирать из центра города, преждевременно: без анализа пассажиропотока это сделать невозможно. Только после этого специалисты департамента транспорта и областного Минстроя будут разбираться, автобусы какого класса выгоднее всего использовать в центре города.

— То, что все маршрутки уйдут на другие магистрали, сегодня рано говорить. Если малый класс убирать на отдаленные территории, нам может не хватить подвижного состава большого и среднего класса. По реестру у нас 1600 машин малого класса, по факту — 1200–1300. Чтобы все их полностью заменить, нужно как минимум 300 единиц большого класса. Одновременно их приобрести не удастся в ближайшее время. Если будут приняты эти предложения, то всё будет осуществляться постепенно, автобусы малого класса будем заменять в каких-то определенных пропорциях, — сообщил Игорь Кожухов.

Еще одна обязательная составляющая — перевод частных перевозчиков на регулируемые тарифы. При нерегулируемых тарифах частные перевозчики вправе сами устанавливать стоимость проезда, решать вопрос о скидках для льготников и пассажиров с электронными проездными (и о том, возить ли их вообще). Департамент же собирается дать пассажирам возможность пользоваться всеми платежными средствами в любом виде транспорта. По документам перевод должен был состояться уже в этом году, но сейчас нужно, чтобы частные перевозчики были готовы обновлять свой автопарк.

— После оценки наших разработок по маршрутной сети будет принято решение о проведении конкурса и заключении муниципальных контрактов, это уже будет следующий год. По-хорошему, перевозчикам нужно время. Помимо сотрудников департамента в рабочей группе есть и частные перевозчики, с которыми будет обсуждаться разработка новой маршрутной сети. Чтобы они вошли в эту новую сеть, они должны иметь определенные перспективные понимания: на какой период времени готовы заключать контракты, какие автобусы готовы закупать. Многие перевозчики заинтересованы в переходе на регулируемый тариф, чтобы иметь возможность получить больше бюджетных средств. Если кто-то не хочет обновлять подвижной состав, то продолжит работать на стареющих маршрутках. Такие [перевозчики] в дальнейшем будут уходить с рынка, а на их место зайдут те, которые будут покупать более вместительные автобусы, — добавил Игорь Кожухов.

Кто будет этим заниматься?

В составе разработчиков маршрутной сети — специалисты городской администрации, департамента транспорта и областного Минстроя, а также экономисты, которые будут просчитывать выгоду работы на маршрутах.

— С нами работают преподаватели и перспективные студенты СибАДИ. С операторами сотовой связи проводим совместную работу. Кроме того, с нами и коллеги из областного Минтруда, поскольку они предоставляют право бесплатного проезда льготникам, — пояснил Игорь Кожухов.

Маршрутную сеть департамент разрабатывает собственными силами, поскольку руководство ведомства считает, что в городе и области есть достаточно специалистов, которые могут сделать это на безвозмездной основе. Если же понадобится привлечь дополнительные ресурсы, то контракты будут определяться отдельно.

Чем этот проект отличается от ранних версий маршрутной сети?

В проекте 2017 года предлагалось объединить муниципальных и частных перевозчиков, чтобы они работали на омских улицах в равных условиях. Что-то подобное собираются сделать и сейчас — частных перевозчиков намереваются перевести на регулируемый тариф, но речи о создании единого диспетчерского центра, как и о совместном участии в конкурсах на розыгрыш маршрутов, пока не идет. Что же касается проекта 2018 года с распределением транспортных потоков, то, по словам Игоря Кожухова, около 20 идей этой маршрутной сети уже реализованы. Тем не менее основной упор в нынешнем плане сделан именно на объединении городских и пригородных маршрутов в единую сеть, чего не было в проекте от Санкт-Петербурга. Массово пускать общественный транспорт на новые улицы тоже не особо хотят. Например, на Иртышской набережной не стали делать остановки из-за того, что местные жители не захотели видеть автобусы и маршрутки на своей улице. В остальном же остается лишь гадать, по какому пути пойдут специалисты департамента транспорта, и ждать итогов изучения пассажиропотока в Омске.