Маршрутная сеть: версия 3.0. Зачем она нужна и что с ней будут делать?

Главная новость сферы городского транспорта прямо сейчас — работа над изменениями маршрутной сети Омска. В конце марта исполняющий обязанности директора департамента транспорта Вадим Кормилец сообщил о том, что маршрутную сеть решено перестраивать — она будет основываться на магистральных маршрутах. Частному же транспорту отведут роль подвозящего. Как будут работать над маршрутной сетью? Почему вообще ее решили изменить и кто этим займется? NGS55.RU разбирается в том, что на самом деле собираются делать с городскими маршрутами.

В декабре прошлого года областное правительство утвердило план мероприятий по реализации посланий губернатора Александра Буркова. Одним из пунктов этого плана была разработка единой маршрутной схемы для Омска и прилегающих районов области. Областному Минстрою и городской администрации поручили исследовать пассажиропоток и его распределение по округам Омска, затем оценить полученные данные и решить — вносить изменения в существующую маршрутную сеть или же создать новую, учитывая пригородные межмуниципальные маршруты. В конце марта соответствующее распоряжение появилось и на сайте омской мэрии, которая выпустила собственный план действий.

Что будут менять?

Поскольку главная задача — объединение городских и пригородных маршрутов в общую сеть, основные изменения будут касаться именно этого. По словам заместителя директора департамента транспорта Игоря Кожухова, на территории Омска работает много пригородных маршрутов, которые вызывают нездоровую конкуренцию с городскими и перегружают центральные магистрали. Кроме того, перевозчики пригорода работают по собственным правилам, система электронных проездных в их машинах не внедрена, поэтому пассажиры не могут пользоваться бесплатными пересадками, а иногда и банковскими картами. Жители микрорайонов, расположенных за городской чертой, но рядом с Омском, тоже направляют свои жалобы именно в департамент транспорта.

— Эта корректировка связана и с тем, чтобы обеспечить качественным транспортным обслуживанием пригород. Нам совместно с Минстроем нужно смотреть и делать разумную единую сеть, продумать вопрос пересадок. Если вдруг предложим разобрать маршруты, чтобы они не загружали центральные магистрали, то пассажир должен иметь возможность сделать пересадку на безвозмездной основе, — пояснил Игорь Кожухов.

До 1 июня департамент транспорта будет изучать пассажиропоток на маршрутах, в этом помогут данные ГЛОНАСС и автоматизированной системы оплаты проезда (АСОП).

— Часть пассажиров оплачивает проезд наличными, эта доля не попадает в наши исследования, поэтому мы прорабатываем дополнительные варианты обследования пассажиропотока. Мы уже вошли в диалог с операторами сотовой связи, они предлагают нам свои услуги по определению пассажиропотока. Траектория движения людей, у которых есть сотовые телефоны и SIM-карты, может быть зафиксирована, это тоже вариант исследования. Нам интересны и перемещения людей на личном транспорте, чтобы в перспективе завоевать их для общественного транспорта, если мы предложим какие-то интересные услуги. Также мы разрабатываем вопрос с СибАДИ о привлечении специалистов вуза к натурным обследованиям на каких-то участках или с приборами фотовидеофиксации. Эти данные будут обрабатываться и систематизироваться, — пояснил Игорь Кожухов.

Магистральные маршруты планируют использовать как связь отдаленных микрорайонов между собой и центром города. В идеале они должны накрыть город своеобразной сетью, в которой также будут существовать хордовые (связывающие между собой микрорайоны, но не проходящие через центр города) и подвозящие (примыкающие к магистральным) маршруты. Но говорить о том, что маршрутные такси частных перевозчиков будут убирать из центра города, преждевременно: без анализа пассажиропотока это сделать невозможно. Только после этого специалисты департамента транспорта и областного Минстроя будут разбираться, автобусы какого класса выгоднее всего использовать в центре города.

— То, что все маршрутки уйдут на другие магистрали, сегодня рано говорить. Если малый класс убирать на отдаленные территории, нам может не хватить подвижного состава большого и среднего класса. По реестру у нас 1600 машин малого класса, по факту — 1200–1300. Чтобы все их полностью заменить, нужно как минимум 300 единиц большого класса. Одновременно их приобрести не удастся в ближайшее время. Если будут приняты эти предложения, то всё будет осуществляться постепенно, автобусы малого класса будем заменять в каких-то определенных пропорциях, — сообщил Игорь Кожухов.

Еще одна обязательная составляющая — перевод частных перевозчиков на регулируемые тарифы. При нерегулируемых тарифах частные перевозчики вправе сами устанавливать стоимость проезда, решать вопрос о скидках для льготников и пассажиров с электронными проездными (и о том, возить ли их вообще). Департамент же собирается дать пассажирам возможность пользоваться всеми платежными средствами в любом виде транспорта. По документам перевод должен был состояться уже в этом году, но сейчас нужно, чтобы частные перевозчики были готовы обновлять свой автопарк.

— После оценки наших разработок по маршрутной сети будет принято решение о проведении конкурса и заключении муниципальных контрактов, это уже будет следующий год. По-хорошему, перевозчикам нужно время. Помимо сотрудников департамента в рабочей группе есть и частные перевозчики, с которыми будет обсуждаться разработка новой маршрутной сети. Чтобы они вошли в эту новую сеть, они должны иметь определенные перспективные понимания: на какой период времени готовы заключать контракты, какие автобусы готовы закупать. Многие перевозчики заинтересованы в переходе на регулируемый тариф, чтобы иметь возможность получить больше бюджетных средств. Если кто-то не хочет обновлять подвижной состав, то продолжит работать на стареющих маршрутках. Такие [перевозчики] в дальнейшем будут уходить с рынка, а на их место зайдут те, которые будут покупать более вместительные автобусы, — добавил Игорь Кожухов.

Кто будет этим заниматься?

В составе разработчиков маршрутной сети — специалисты городской администрации, департамента транспорта и областного Минстроя, а также экономисты, которые будут просчитывать выгоду работы на маршрутах.

— С нами работают преподаватели и перспективные студенты СибАДИ. С операторами сотовой связи проводим совместную работу. Кроме того, с нами и коллеги из областного Минтруда, поскольку они предоставляют право бесплатного проезда льготникам, — пояснил Игорь Кожухов.

Маршрутную сеть департамент разрабатывает собственными силами, поскольку руководство ведомства считает, что в городе и области есть достаточно специалистов, которые могут сделать это на безвозмездной основе. Если же понадобится привлечь дополнительные ресурсы, то контракты будут определяться отдельно.

В проекте 2017 года предлагалось объединить муниципальных и частных перевозчиков, чтобы они работали на омских улицах в равных условиях. Что-то подобное собираются сделать и сейчас — частных перевозчиков намереваются перевести на регулируемый тариф, но речи о создании единого диспетчерского центра, как и о совместном участии в конкурсах на розыгрыш маршрутов, пока не идет. Что же касается проекта 2018 года с распределением транспортных потоков, то, по словам Игоря Кожухова, около 20 идей этой маршрутной сети уже реализованы. Тем не менее основной упор в нынешнем плане сделан именно на объединении городских и пригородных маршрутов в единую сеть, чего не было в проекте от Санкт-Петербурга. Массово пускать общественный транспорт на новые улицы тоже не особо хотят. Например, на Иртышской набережной не стали делать остановки из-за того, что местные жители не захотели видеть автобусы и маршрутки на своей улице. В остальном же остается лишь гадать, по какому пути пойдут специалисты департамента транспорта, и ждать итогов изучения пассажиропотока в Омске.