«Сносили всё, что мешает»: архитектор — об ошибках в проектировании улиц и как это можно исправить

Современная городская улица — это не только транспортные потоки и здания разных эпох. Это место, где люди взаимодействуют друг с другом, занимаются спортом и отдыхают. Как проектируют улицы и учитывают детали, мы поговорили с омским архитектором Ефимом Фрейдиным. А заодно увидели родной город под новым углом.

— Как архитекторы проектируют улицу? Чем они руководствуются? Что появляется раньше — дома, проезжая часть, пешеходное пространство?

— Обязательно есть генеральный план города. Еще когда строили Омскую крепость, сразу определили, где должны быть какие здания, как между ними перемещаться, где тогдашний транспорт может проехать, а где — только пешком. Для своей эпохи планировали, конечно. Потом время шло, город развивался, генплан тоже менялся. Это нормально.

Современный подход — это сначала улица, потом здания на ней. Вы же не можете построить два дома, а потом между ними проложить дорогу. Конечно, очень хочется построить побольше жилья, а улицу сделать по остаточному принципу. Но потом оказывается, что у нас не поместилась парковка, летнее кафе, какой-нибудь еще малый бизнес. А эти функции району нужны, они всё равно будут как-то возникать. Будет неудобство.

Еще такой момент — когда мы планируем, учитываем три уровня. То, что на земле — это профиль улицы, транзиты, зоны отдыха. Под землей: это трубы, коммуникации. Они в Омске могут идти по диагонали, как инженер бросил, но это неправильно — потом будет некуда сажать деревья. И выше земли — это освещение, провода, линии связи. И еще вы планируете улицу с точки зрения солнца, озеленения.

— Вы упомянули профиль улицы. А что это такое?

— Профиль — это пространство между стенами зданий, которые формируют улицу. С одной стороны и с другой. Внутри него обычно сначала раскладывают транзиты: как перемещаются разные участники движения — пешеходы, общественный транспорт, автомобили, средства индивидуальной мобильности. И внутри каждой группы кто-то идет или едет быстрее, кто-то медленнее, есть разные потоки. Бывает еще внеуличный транспорт, это метро, например. У них есть пересечения с улицей, которые надо учитывать в профиле.

Вообще, есть разные сценарии использования городского пространства. Вот мы с вами сейчас что делаем? Идем, движемся. Это один из сценариев. А если нам нужно транспорт подождать — нужен остановочный павильон. Чтобы взять кофе с собой — уличная торговля, отдохнуть — лавочка, мусор выбросить — урна. Если сильно солнечно — хочется тени. Это теневые навесы. Они же защита от дождя. И это далеко не все сценарии использования улицы, их гораздо больше.

— Давайте от общего перейдем к частному. Мы сейчас находимся на улице Масленникова. Можно ли сказать, что она хорошо спроектирована? Или есть какие-то недочеты?

— Она хорошо спроектирована для своей эпохи, а это 70-е, 80-е и 90-е годы. Здесь мы видим баланс — территория, которая принадлежит пешеходам, примерно равна той, по которой движутся автомобили. Кстати, на дороге раньше была зеленая разделительная полоса, сейчас ее убрали. Между проезжей частью и тротуаром она условно сохранилась. Деревья защищают от пыли, грязи, снижают шум.

А еще мы, конечно, видим людей, которые на другой стороне переходят дорогу, но лиц мы их уже не различаем, они далековаты. И возникает вопрос — такой большой профиль улицы, он комфортный для человека? Это же получается хай-вэй, он больше для загородной жизни подходит. Плюс рекламные щиты и большие вывески — это масштаб автомобиля, а не человека.

А вот другой пример — улица Маяковского. Она была сформирована еще в дореволюционные времена, тогда она называлась Кузнечная. Ее советские архитекторы расширяли, но пространства для этого было меньше, чем на Масленникова. Поэтому здесь нет зеленой зоны между дорогой и тротуаром, так изначально было. И пешеходу здесь менее комфортно. Но к обеим улицам был похожий подход: сносили всё, что мешает, и строили заново. Тогда это было оправданно, город очень сильно менялся.

— Вы сказали: улица хорошо спроектирована для своей эпохи. А как выглядит современный подход?

Современный подход — это успокоение трафика. Для этого есть разные способы: более извилистые пути движения автомобилей, озеленение, искусственные неровности. Есть поднятые пешеходные переходы так называемые, когда человек остается на тротуаре на одном уровне, а для машины это препятствие. Из опыта других городов — сужение магистралей и расширение тротуаров. Например, Садовое Кольцо в Москве так сужали. Всё это не дает автомобилистам разгоняться.

Вообще, есть два показателя — максимальная скорость движения на дороге и средняя скорость движения по городу. Нам нужно, чтобы первый параметр снижался, а второй — он может даже увеличиться. За счет того, что мы избавляемся от такого метода передвижения, когда водитель на светофоре газует, а перед следующим — останавливается. Получается, в моменте едет быстро, а в среднем у него выходит 20–30 км/ч. Но если движение хорошо отрегулировано, вы достигаете следующей точки быстрее. В Омске эта концепция в полной мере не реализована. Пытались сделать на Красном Пути, но не очень получилось.

Есть такая парадигма «ноль смертей»: чтобы всё, что сделано на дороге, приводило к снижению летальных исходов в авариях. Снижать скорость надо не потому, что мы против автомобилистов. А потому что на небольшой скорости меньше вероятность сбить человека насмерть. И защита от дурака — даже если хочешь ехать быстро, всё равно не разгонишься. Для этого мы успокаиваем трафик.

— Об автомобилях мы поговорили, давайте теперь о пешеходах. Почему на одних улицах комфортно находиться, а на других — не очень?

— Мы уже упоминали о разных сценариях использования городского пространства. Комфортно — когда человек может реализовать то, что ему нужно в данный момент. А это уже зависит от того, о какой категории пешеходов мы говорим. У нас ведь есть не только молодые и здоровые, которые быстро идут в своем направлении.

Маленький ребенок в коляске, или который идет с мамой в детский сад — это тоже участник движения. Он знакомится с улицей, замечает массу деталей, у него формируется образ города, к которому он привыкнет. Поэтому очень важно, что ребенок на своем уровне видит.

А есть наоборот, пожилые и маломобильные люди. Если человек не может большие расстояния преодолевать, ему нужно посидеть, отдохнуть, набраться сил и пойти дальше. Вот мы с вами прошли немного по Декабристов, Масленникова, Маяковского, сейчас идем по 20 лет РККА — уже четвертая улица. А сколько нам встретилось лавочек за это время? Мы их видели один раз. И состояние у них сами видите какое.

И еще: для коляски, хоть детской, хоть взрослой, нужна непрерывная безбарьерная среда на тротуарах. А у нас постоянно торчат какие-то бордюры, мы скачем вверх-вниз. Где-то есть пандусы, где-то их нет. Вот мы с вами видим детей, которые занимаются в спортивной школе. Ходят с огромными баулами на колесиках: там форма, клюшки, коньки, что-то еще. И им тоже нужен тротуар такой же, как для коляски.

— А как реализовать другие сценарии использования улицы? Вы ведь сами сказали, что передвижение — это не единственная ее функция.

— Конечно, не единственная. Мы же еще и взаимодействуем друг с другом. Когда вы выходите на улицу из своего дома, вы встречаете знакомых людей, незнакомых людей. Это эффект города. В своем маленьком квартале вы знаете соседей, продавцов в магазине, работников, допустим, парикмахерской. А они знают вас, потому что каждый день видят. Это важные социальные связи.

А потом вы выходите из двора, и вас встречает внешнее пространство. Есть так называемый активный фронт улицы. Это значит, что мы идем, и каждые 10–15 метров возникает какое-то событие. Это либо вход в здание, либо витрина, малая форма, арт-объект. И хочется дальше пройти, становится интересно. А если активного фронта нет, смотреть не на что, люди просто проскакивают побыстрее.

— Вы говорили, что при планировании улиц нужно учитывать природные факторы. Как это сделать?

— Вот смотрите, есть вопрос климатического комфорта. У нас довольно ветрено, с Иртыша сильно дует. Эти потоки воздуха нужно притормаживать немножко, иначе город превратится в аэротрубу. С другой стороны, улицы обязательно должны продуваться, чтобы уходили грязь, пыль, загазованность. Омск — город промышленный, плюс сейчас стало много автомобилей.

По-хорошему, зеленый каркас города — это высаженные деревья с сомкнутыми кронами, они формируют зеленые коридоры. Потому что это часть экосистемы, которая позволяет городу жить, насыщаться кислородом, улучшать почву. Земля со временем становится практически пустынной по характеру. В Москве такое было, в Омске этого не надо. И тень, конечно, она летом очень нужна.

— Может ли человек как-то поддержать городскую экосистему? Например, не вырубать деревья лишний раз?

— Смотрите, у нас озеленение было массовым. В 70-е, 80-е годы, высаживались деревья, сейчас они так же массово ветшают, их нужно заменять молодыми. С другой стороны, есть примеры, когда дерево становится памятником природы, и его сохраняют максимально долго. Их немного в нашем городе, к сожалению.

Вообще в городскую экосистему входят не только деревья. Вот мы слышим пение птиц — им тоже надо где-то жить. Чтобы пчелы-опылители, шмели комфортно себя чувствовали — нужны тоже укрытия. Инсектарии специальные. В Омске такой есть. И даже несчастная (или наоборот счастливая) кошка на свободном выгуле: чтобы ей было комфортно на улице — надо сделать кошачий домик.

— А уличные собаки? Они тоже часть экосистемы?

— В этом я не разбираюсь. Но могу сказать о том, что у хозяйский собак возникла проблема. Вот идет благоустройство сквера перед СКК. Рядом располагался кинологический центр, который занимался непосредственно дрессурой. Собачью площадку убрали, сделали хоккейную, летом она баскетбольной будет. А место для выгула, которым пользовался целый район, убрали.

Ближайшая площадка — в парке 30-летия ВЛКСМ, это далеко. А мы с вами уже говорили: если есть сложившаяся функция, и ее убрали, люди ее сами куда-нибудь перенесут. В нашем случае — на бульвар Мартынова. А там есть свое сложившееся сообщество, оно будет недовольно, будет очередной конфликт.

— И как можно решить этот конфликт?

— Как и любой другой — при взаимном уважении. Когда мы с вами начинали прогулку, мы вышли из кофейни и дорогу перешли не по переходу. У магазинов на бульваре Мартынова очень узкий тротуар, его не хватает. Народ выходит на проезжую часть. И автомобилисты более-менее лояльно к этому относятся. Это называется совместное использование пространства. Это нормально. И даже повышает в какой-то мере безопасность, потому что все чувствуют себя примерно в одних условиях. Но уважение нельзя запроектировать, его нужно воспитывать.