«Я готов возить по 20 рублей»: 5 вопросов частному перевозчику

Омский перевозчик обвинил мэрию в том, что она убивает маршруты, на которых работают ПАТП — в дептранспорта объяснили, что происходит

21 ноября в Омске стало известно о кадровых перестановках в департаменте транспорта, где новым директором назначили главу ПАТП № 8 Алексея Мартыненко. Смену руководителя предваряли споры в прессе о том, как найти выход из назревающей патовой ситуации с транспортом. Накануне перемен НГС.ОМСК пообщался с Мартыненко и узнал, как ему удалось сделать муниципальный ПАТП № 8 прибыльным в кризис. В это же время в редакцию обратился частный перевозчик Евгений Краморов, который решил поделиться своим мнением как профессиональный участник рынка. Ранее он обращался к губернатору, депутатам горсовета, в другие инстанции: его маршруты попали в список ликвидируемых с 1 января 2017 года. Из 23 автобусов на маршрутах Краморова останутся работать только 6 — будут закрыты маршруты № 348 («ул. Гашека – пос.Чкаловский») и № 374 («ж/д вокзал – ДСК-2»).

Справка: Евгений Краморов — 50-летний предприниматель, работает на рынке перевозок с 2006 года, с 2011 года имеет лицензию на перевозки. С 2011 по 2012 годы соучредитель и член совета некоммерческого партнерства СРО «Омские перевозчики». Работает на маршрутах № 348, № 374, № 331.

Почему сейчас муниципальный транспорт Омска оказался в такой ситуации?

Мое мнение — потому что из автобусов ушли льготники. Раньше ПАТП получали компенсации этих льгот, а сейчас почти на каждой маршрутке надпись «Льготный». У нас по специфике города своей значительная часть пассажиров – льготники, и они чаще всего и перемещаются. При этом в льготной категории спада пассажиропотока как такового не было, т.е. это постоянное количество пассажиров. За 2015 год субсидии на провоз льготников, выделенные частникам из бюджетов различных уровней, составили 250 млн руб. Это деньги, которые получали ПАТП. А теперь это конкурентное преимущество муниципального транспорта перед частниками исчезло, как и право провоза пассажиров по проездным, которое тоже отдали частникам.

Я готов возить людей по 20 руб. на некоторых маршрутах. И нам, перевозчикам, этой величины хватало. Но нам закон № 220-ФЗ («О регулярных перевозках». — НГС.ОМСК) предоставил право устанавливать величину проезда, а в силу субъективных причин мы не можем этого сделать.

Основная причина падения пассажиропотока — это повышение стоимости проезда. То есть услуга стала менее доступной для населения, чем была раньше.

Что будет, если стоимость проезда опять повысится?

Если будет повышение цен на проезд, оно повлечет за собой автоматическое снижение пассажиропотока. Предполагаю, что муниципальный транспорт будет возить по 25 руб., а маршрутки — по 28 руб. Но среди тех, кто работает, среди водителей, никто не хочет увеличения стоимости проезда: автоматом им повышают план и плату за маршрут.

Я могу сказать, что после повышения стоимости проезда до 25 руб. выручка упала. Она валово могла остаться на прежнем уровне, но если брать количество перевезенных пассажиров, то оно снизилось. Приведу пример: маршрут № 348 («пос. Южный – пос. Чкаловский»). Когда был проезд по 18 руб., в день перевозили примерно по 150 человек, сейчас и 100 не набирается в отдельные дни, потому что это подвозящий маршрут. Кто-то на нем 2–3 остановки ездил и пересаживался. А сейчас 25 руб. — это дорого, и люди что делают? Они просто идут пешком эти 2 остановки.

Раньше, когда на моих маршрутах (буквенных – Н,М,Ш) стоимость проезда составляла 11 руб., водители перевозили по 250–300 пассажиров в день. Это был хороший маршрут (выручка составляла около 3000 руб. в день), денег хватало на содержание транспорта и зарплаты водителей. Сегодня в среднем водители перевозят 150 человек, и это уже хорошо. На многих маршрутах план не менялся с 2006 года.

Сейчас план составляет от 1200 до 1800 руб. для водителей «ГАЗелей» и от 2000 руб. для водителей микроавтобусов Ford, Peugeot и др. — это небольшой план, который сохранился у нас только за счет увеличения стоимости проезда. Можно зарабатывать с объема перевозок, а можно — с цены, которая будет компенсировать потери. По такому пути и пошел бывший директор департамента Виталий Маслик: выражаясь экономическими терминами, сокращая 29 маршрутов, он искусственно решил уменьшить предложение, повышая спрос, т.е. создать дефицит на рынке, при котором вырастут цены. А это уже прямой путь для повышения тарифа.

Куда делись деньги, выделенные на субсидии муниципальному транспорту?

Есть официальные данные — 119 млн пассажиров планировалось перевезти в 2016 году, а перевезли за полгода в Омске 39 млн пассажиров. И на компенсацию провоза этих 119 млн пассажиров были заложены деньги. То есть понятно, что на цифру в 119 млн пассажиров к концу уже не выйдут. А денег уже нет, хотя должны быть остатки. Куда делись деньги?

В 2012 году я присутствовал на расширенном совещании у губернатора, где было предложено выделить городу 200 млн руб. на субсидии и еще столько же — на автобусы. Но мэр тогда отказался. И такие предложения поступают периодически, ситуация не изменилась. Область не хочет давать «живые» деньги, а город с непонятным для меня упорством отказывается. При этом своих возможностей парк обновлять у города нет. И от этого страдают люди.

Парадокс предыдущего повышения: никто тогда не хотел роста, всем было достаточно 20 руб. С 18 до 20 руб. рост всех устраивал. Но это не устраивало департамент транспорта.

В чем по вашему мнению несовершенство маршрутной сети Омска?

У нас в городе огромное количество дублирующих маршрутов. Поэтому [для предпринимателей] основная выручка — это «подвозящие» маршруты. В Омске «кирпичных» маршрутов, как мы их называем, почти не осталось — это когда пассажир едет из начального пункта «А» в конечный пункт «Б».

Были созданы маршруты, которые никогда на конкурсы не выставлялись, и под них были закрыты маршруты муниципальных автобусов (например, автобус маршрута № 2 и маршрутка № 222 («Онкодиспансер – МСЧ-9»). Большинство маршрутов в городе сейчас — я их называю «экскурсионные», — идут через весь город, не имея при этом целевой аудитории. Они создаются, чтобы на них можно было поставить побольше автобусов. В результате, если такие «экскурсионные» маршруты дублируют маршрут муниципального транспорта, что происходит: пассажиры долго на остановках не стоят, не ждут муниципальный автобус. Пассажиры муниципального транспорта просто пересаживаются к частникам. Получается, департамент транспорта так убивает маршруты, обслуживаемые ПАТП.

Закон № 220-ФЗ предписывает, что, если маршрут с регулируемыми тарифами совпадают с маршрутами нерегулируемых тарифов, администрация обязана выделить отдельный маршрут перевозчику, сохранив регулируемый маршрут. Закрывая 29 маршрутов, таким образом убирают неугодных перевозчиков — закрывают одни маршруты, оставляя дублирующие маршруты других частников.

Сейчас многим перевозчикам приходят из департамента транспорта уведомления о расторжении договоров — такие «письма счастья» о том, что, мол, у предпринимателей какие-то автобусы не выходят на маршрут. Мне известно, что такие письма пришли Валерию Бабайцеву, Елене Ротор, Анатолию Войтенко, Владимиру Занину. Все они сейчас в Арбитражном суде пытаются обжаловать решения — потому что карты маршрута у них до 2019 года, а предпринимателя таким образом лишают права работать на этих маршрутах.

Мы как перевозчики хотим общих правил для всех. Правила должны быть одинаковы, для всех, независимо от того, частный транспорт или муниципальный.

Какой выход?

Ранее нам обещали избавиться от «ГАЗелей», но по факту нелегалов стало больше, и «ГАЗели» никуда не исчезли. При этом на некоторых маршрутах такие микроавтобусы малой вместимости оправданы, там нет такого пассажиропотока. На сегодняшний день «ГАЗель» — это самый экономически выгодный транспорт, и люди будут быстрее и дешевле ездить. Я предлагаю правильную организацию маршрутов — например, маршрутную сеть, в которой будет всего 80 маршрутов (против 203 маршрутов на данный момент). Город Омск достаточно прост. Все вот сетуют, что он протяженный. Это самое большое достоинство для перевозчиков, при правильном планировании. У нас есть пассажирообразующие точки — Старый Кировск, «Московка», Чкаловский, Нефтезавод, ДСК-2, Амурский поселок, «МЕГА», — достаточно связать их между собой.

Базовый сегмент сети составят около 50 маршрутов. Они свяжут между собой окраины и спальные районы, которые пройдут через основные магистрали города с наибольшим пассажиропотоком. На этом направлении должны работать 2000 муниципальных автобусов всех классов вместимости с интервалом в 3–5 минут. Еще одной частью маршрутной сети должны стать подвозящие маршруты — те, которые доставят пассажиров от удаленных жилых массивов к крупным пересадочным пунктам (см. схему). Здесь предлагается использовать около 1000 автобусов малой вместимости через каждые 3 минуты. При этом стоимость проезда здесь должна быть ниже, чем на базовых маршрутах. Третьей частью маршрутной сети стали бы социальные маршруты — нерентабельные маршруты, которые нуждаются в бюджетной компенсации. По ним предлагаю пустить не более 200 единиц транспорта по расписанию. И последней частью сети предлагаю сделать коммерческие маршруты — маршруты, которые по заявочному принципу открыты по инициативе перевозчика.

При такой схеме количество автобусов всех классов на улицах города составит примерно 3200 единиц.

Заместитель директора департамента транспорта Омска Игорь Кожухов

Евгений Краморов уже давно работает на рынке перевозок. Насколько я знаю, у него прекращена лицензия, мы расторгли с ним договор. Его маршрутные карты поставлены в реестр недействующих и подлежат изъятию. Но по факту он продает места на маршруте и перевозчиком не является. Что касается субсидий в бюджете: соглашусь, что по прогнозам у нас было в этом году более 100 млн пассажиров запланировано перевезти муниципальным транспортом и порядка 200 млн человек — частники перевезли, что на уровне прошлого года. Но по факту число пассажиров снизилось. Точные цифры пока не готов сказать.

Краморов всегда обращался к губернатору, мэру, всегда с предложениями, письмами и расчетами. Они правильные, но на практике у нас не все применимо. Человек он креативный, заслуживает внимания, и я с ним общался, до последнего момента, пока он не лишился лицензии и не встал в конфронтацию с дептранспорта.

О ситуации с закрытием маршрутов, на которых работал муниципальный транспорт и передаче их частникам: таких примеров я могу привести множество. Например, маршрут № 50 («ОЛТУГА – аэропорт – ОЛТУГА») скоро мы закроем. Многие могут воспринять это так, как будто мы "сдаем" муниципальные маршруты частникам. Но это не так, мы просто переставляем муниципальные автобусы на те направления, где они смогут заработать — на маршруты № 69 («ж/д вокзал – Стрельникова»), № 110 («Бархатовой – ж/д вокзал»), а «ГАЗели» с этих маршрутов с января 2017 года уберем. Если бы у нас была возможность увеличивать количество автобусов на этих маршрутах! Мы уже 5 лет практически не покупали автобусов, у нас 400 автобусов на списании стоит, и только 51 автобус за это время купили. Какие-то маршруты закрываются, какие-то отменяются — это естественный процесс протекает, не по нашей инициативе, а просто потому что в бюджете [нет денег]. О приобретении автобусов даже и речи не идет при нынешней ситуации, а автобусы стареют, а кто будет возить людей? Мы не сдаем маршруты частникам, мы просто не можем обеспечить на этих маршрутах качественные перевозки с коротким интервалом.

Про закрытие 29 маршрутов и ликвидацию «неугодных» перевозчиков: Краморов из тех перевозчиков, которые не имеют свой подвижной состав среднего класса. Мы когда выбор делали между параллельными маршрутами, отдавали предпочтение более серьезным перевозчикам, у которых есть свой подвижной состав. Комиссионно мы собирались, решали. Не было у нас предвзятости и цели закрыть маршруты Краморова. Мы вот маршруты Геворгяна (Владимир, руководитель СРО «Омские перевозчики». — НГС.ОМСК) закрываем, на конкурс выставляем, и маршруты НП «Безопасный город» тоже. Вот и под сокращение попало несколько посредников. И многим перевозчикам уже пришли письма о расторжении договоров, они уже пошли в суды. Мы подали иски о досрочном расторжении договоров с рядом перевозчиков из-за невыполнения ими обязательств – не заменили «ГАЗели», не подключились к ГЛОНАСС и т.п.

О маршрутной сети Омска: Предложение Краморова достойно внимания. Маршрутная сеть Омска должна быть другой, принципиально новой. В центре должны ходить автобусы большой вместимости, мы согласны. Да, у нас много дублирующих маршрутов. Например, в сторону от ж/д вокзала до КТ «Кристалл» у нас идет порядка 10 коммерческих маршрутов (№ 335, 336, 369 и другие), мы это понимаем, это нужно пересматривать. У нас впереди большая работа, и мы уже ходили к мэру. Нужен анализ пассажиропотоков в течение года и формирование новой маршрутной сети и СиБАДИ готов нам такой анализ подготовить, но просит за свою работу 7 млн руб. Мы к этому идем, скорее всего будет конкурс [через госзакупки]. После того, как будет сформирована маршрутная сеть, можно проводить конкурс среди перевозчиков. При нынешней маршрутной сети проводить конкурс смысла нет.