Были вместо автобусов — смотрим, как летали самолеты по Омской области

В конце февраля стало известно о том, что компания «Авиапром» больше не будет курсировать по маршруту «Омск — Усть-Ишим». Возрожденное авианаправление просуществовало всего полгода.

Между тем, в советское время из Омска можно было добраться на самолете не только до Усть-Ишима, а еще в два десятка населенных пунктов региона — как отдаленных, так и расположенных близко от города.

О рейсах «воздушных маршруток», о работе сельских аэропортов и ценах на билеты до глухих деревень корреспондент NGS55.RU Сергей Энквист поговорил с хранителем Музея истории Омского аэропорта Кириллом Савченко.

Активное развитие малой авиации в Омской области началось с середины 1930-х годов, когда появились сельхозавиация и санавиация.

— На самолетах Ан-2 Омский аэропорт выполнял полеты по всей Омской области. Работали с геологами, таксировщиками леса, специальными экспедициями. Агитаторов и партийных работников возили. Особенно широко по всем поселкам летали при первых выборах в Верховный Совет СССР в 1937 году, область тогда простиралась бы до Северного Ледовитого океана. А регулярные пассажирские начались в Тару с 1932 года, — говорит Кирилл Савченко.

Первый регулярный рейс в Тару включал в себя промежуточную посадку самолета в Большеречье. Впоследствии «остановки» самолетов стали обычным делом для малой авиации.

В 1934 году уже в тарском аэропорту появилась радиостанция и устойчивая связь с Омском. Маршрут Омск — Тара был единственным регулярным в довоенное время.

Бурное развитие малой авиации началось с 1946 года, когда из Омска организовали рейс в Усть-Ишим, в 1947 году к нему добавились полеты в села Васисс (сейчас село в Тарском районе, а ранее было центром Васисского района) и Седельниково, в 1948 году самолеты полетели в Тевриз.

К 1960 году из Омска рейсы осуществлялись в 20 населенных пунктов (20 аэропортов) и семь посадочных площадок. На последних, как правило, принимали почту, а также забирали тяжело больных. При этом сельские аэропорты на севере региона имели всю необходимую инфраструктуру.

— Как правило, в аэропортах были техника, заправщики, механики. Это помимо начальника аэропорта, диспетчера, радиста. Самые крупные аэропорты были в Усть-Ишиме, Тевризе, Таре. В Таре даже были техники, выполнявшие трудоемкие ремонтные работы.

Аэропорты действовали в таких отдаленных глухих селах как Быстрый (60 км на север от Тары, сейчас деревня не существует), Черный Мыс (Тевризский район), Савиново и Листвяги (Большеуковский район, Савиново давно не существует, в Листвягах почти не осталось жителей). Самолеты летали и до расположенного относительно близко к Омску города Тюкалинска.

Основные направления полетов — это север области, но непродолжительное время авиарейсы осуществлялись в Полтавку, посадочные площадки были в Павлоградке, Русской Поляне, Нововаршавке. Правда, в эти населенные пункты пассажирских полетов не было — самолеты использовались для доставки почты и различных грузов.

Все аэродромы малой авиации в Омской области имели взлетно-посадочной полосы совсем не в том виде, как их представляют многие. По словам Кирилла Савченко, для основной рабочей «лошадки» малой авиации — самолета Ан-2 бетонная «взлетка» и не нужна.

«Кукурузнику», как его часто называли в народе, требовалась лишь ровная грунтовая площадка 600 на 600 метров. Главное, чтобы она не зарастала травой и по летному полю не бродили коровы. Каждое утро начальник аэропорта с специальным устройством определял плотность снега. Летом таким же образом измеряли плотность грунта. Если она была недостаточной, то площадку укатывали тяжелым трактором:

— Полосы все были грунтовые. На них самолеты садились круглый год. Летом на самолеты ставили колеса, зимой — лыжи. Но поскольку в Омске весна начиналась на 10-12 дней раньше, чем на севере, то самолеты в марте–апреле вылетали на колесах, садились в Таре, а из Тары летел борт на лыжах. Тара была таким большим пересадочным хабом, как сейчас модно говорить. Полоса там была хотя и грунтовая, но довольно хорошая.

В Омске самолеты взлетали не с «Центрального», а с аэропорта малых местных линий — он сохранился до сих пор на улице Транссибирской. В это сложно поверить, но и в нем была грунтовая площадка.

— Такой самолет как Ан-2 не требовал для себя взлетно-посадочной полосы. Направления взлета этого самолета менялись в зависимости от ветра. Ан-2 не мог взлетать, если сила бокового ветра более 3 м/с, поэтому всегда взлетал строго против ветра.

Первая бетонная «взлетка» появилась в Усть-Ишиме в конце 1980-х годов. Благодаря этому северный аэродром смог принимать не только Ан-2, но и более вместительные Ан-24.

Улететь на север области омичи могли сразу на нескольких моделях воздушных судов.

— На трассе Омск — Большеречье — Тара до начала 1940-х летали, в основном, на самолетах П-5. В послевоенное время рейсы выполнялись на самолетах По-2. С 1954 года — на самолетах Ан-2. В Тару, Тевриз, Усть-Ишим в конце 1960-х иногда летали самолеты Ли-2. Но основная рабочая лошадка — это самолеты Ан-2. Крейсерская скорость самолета — 200 км/ч, вместимость — 12 человек. То есть, путь до Тары занимал около 1,5 часов, до Усть-Ишима — чуть более двух часов, — с ностальгией вспоминает Кирилл Савченко.

С начала 1970-х годов на север области стали летать более вместительные и быстроходные самолеты Ан-24. Их принимали в Таре, Тевризе и Усть-Ишиме. А с 1982 года к полетам допустили двухмоторные лайнеры Л-410. Такой самолет долетал до Усть-Ишима за час и делал до пяти рейсов в день — настоящая воздушная маршрутка.

Был в омском авиаотряде и деловой Ан-2, на котором передвигался первый секретарь Омского обкома КПСС Сергей Манякин. Но так как руководитель области редко пользовался самолетом, то зачастую в «правительственном» лайнере возили обычных пассажиров — чтобы судно не простаивало.

Заботились в СССР и о наполняемости лайнеров — так, самолеты, летевшие из Усть-Ишима или Тевриза, могли приземлиться в Тюкалинске или Колосовке и «подхватить» по пути пассажиров и почту.

Кирилл Савченко вспоминает, что при расцвете малой авиации билет до Усть-Ишима стоил около 10 рублей. Зарплата в то время составляла 150-200 рублей. Самолеты были доступными, и «воздушные маршрутки» пользовались спросом у пассажиров.

Сгубила малую авиацию в Омской области то же самое, что ранее сделало ее популярной — стоимость билетов. По словам Кирилла Савченко, в 1990-е годы стоимость билета до Усть-Ишима сравнялась по цене с билетами до Москвы — никто не стал летать на самолетах.

— До 1994 года рейсы были востребованы. Усть-Ишим еще в 1996 году три тысячи пассажиров отправил. Но в 1996–1998 годах резко снизился пассажиропоток — билеты были дорогие, люди их не покупали. Билет до Усть-Ишима стоил столько же как до Москвы. Хотя, при губернаторе Полежаеве местные жители платили треть стоимости билета по прописке. И все равно у людей не было денег на полеты.

В 1996–1998 годах самолеты прекратили полеты в Большие Уки, Васисс, Знаменское, Колосовку, Листвяги, Седельниково, Чапаево. Дольше всех «держалась» Тара — хотя и единичные, но до 2012 года туда выполнялись рейсы.

После прекращения полетов по области высвободился большой авиапарк —только самолетов марки Ан-2 работало 33 единицы. «Судьба» этих лайнеров сложилась по-разному.

Еще в 1994 году в процессе акционирования (Омский авиаотряд) разделился на два акционерных общества — ОАО «Авиакомпания „Омскавиа“» и ОАО «Омский аэропорт»». Все самолеты малой авиации были в аренде у «Омскавиа».

— Самолеты Ан-2 стали невостребованным и в конце концов около половины самолетов списали, остальные на основании Распоряжения Комитета по управлению имуществом Омской области были переданы на ПО «Полет» для переделки в Ан-3. Они летают до сих пор. В отличие от Ан-2 у Ан-3 двигатель не поршневой, а турбовинтовой, поэтому он более быстрый и востребованный самолет, — объясняет Кирилл Савченко.

Часть пилотов, летавших на Ан-2, переучились и потом управляли большими лайнерами, в том числе такими как Боинг-747.

И, пожалуй, главный вопрос — можно ли будет в ближайшие годы восстановить полноценное авиасообщение не с одним только Усть-Ишимом, но и с другими отдаленными райцентрами? Ведь намного комфортнее лететь час на самолете, чем 8-10 часов трястись в автобусе. Но хранитель истории Омского аэропорта Кирилл Савченко скептически оценивает такую возможность:

— Раньше все посадочные площадки принадлежали аэропорту. Он обеспечивал их управление. А за укатку полей отвечали местные власти. Был договор с местными пожарными, с больницей — приходила медсестра, проводила медосмотр летчиков. Сейчас если даже есть поле, а кто будет за ним следить — вопрос.

И второе важное условие по мнению Кирилла Савченко — в области должна быть авиакомпания, готовая летать в села и деревни:

— Должен быть личный состав, договоры на обслуживание инфраструктуры. Сейчас нет никого, кто бы этим занимался. Содержание площадок нужно наладить. Изменились требования к таким аэродромам: к примеру, там должны быть электрические автоматические ворота. Кто их там будет ставить?

Важно добавить, что за почти полвека существования малой авиации в Омской области не было ни одной авиакатастрофы и ни один пассажир Ан-2, Ан-24 и других лайнеров не погиб.

Редакция NGS55.RU благодарит за помощь в подготовке материала пресс-службу Омского аэропорта.