3 августа вторник
СЕЙЧАС +19°С
Фото пользователя

Виталий Торопов

Перевозчик
Фото пользователя

Виталий Торопов

Перевозчик

«Чтобы не было бардака, нужен единый перевозчик»: мнение о том, почему маршрутная сеть — не главное

Перевозчик Виталий Торопов считает, что мэрия должна владеть всеми маршрутами и сдавать их в аренду

Поделиться

Виталий Торопов считает, что муниципалитет должен заключать договоры с частными перевозчиками на равных условиях

Виталий Торопов считает, что муниципалитет должен заключать договоры с частными перевозчиками на равных условиях

Поделиться

Создание единой маршрутной сети для совместной работы городских и межмуниципальных маршрутов стало главной транспортной темой последних дней. В департаменте транспорта рассказали, как и зачем это будет происходить, а председатель СРО «Омские перевозчики» Владимир Геворгян предложил в первую очередь решить проблему с личным транспортом в центре города. У перевозчика Виталия Торопова оказалось свое мнение на этот счет — он считает, что сейчас надо наводить порядок не в маршрутной сети, а в самой системе перевозок.

— Идеология исследования маршрутной сети сегодня не имеет смысла по следующим обстоятельствам: мы до сих пор находимся в эпидемиологических условиях. Точный пассажиропоток узнать невозможно, потому что он то прибавляется, то уменьшается, изучать его в таких условиях нет никакого смысла, только сейчас начали снимать основные ограничения. Уже не один год складывается ситуация, по которой проведение аукционов, торгов, любых закупочных процедур не имеет определенного значения. Почему? Никакого результата хорошего от этого никто не увидит. Любые торги — одни суды, ставят невыполнимые условия, нет возможности ни развиваться, ни работать. Нет перспективы для дальнейшего развития. Они маршрутную сеть предлагают, но мы всё это слышали уже не один раз. В других городах маршрутную сеть формируют годами, вкладывают деньги в остановки, в развязки, дороги делают. Там сети настроены на то, чтобы собирать людей с близлежащих районов.

Нужно понимать, для чего нужна маршрутная сеть и что это вообще такое. Ну едут по ней автобусы, а для чего она нужна, что с ней делать, как использовать? Прежде чем вложить в сеть деньги, нужно подумать, для чего это вообще делать. Сейчас есть 220-ФЗ, где много ключевых юридических факторов, которые могут где-то маршрут изменить, сократить, добавить. Например, на маршруте стоит одно количество транспорта, а потом работает другое, в реестре средний класс, а на деле работают «Газели». Много таких нюансов, в которых департамент транспорта имеет ключи и сам может менять маршрутную сеть. Захотели — 20 машин поставили, захотели — 28, и всё законно, всё работает и всё хорошо. Следовательно, они могут так же использовать эти же методы, чтобы продлить маршруты, сократить, еще что-то сделать — 220-й закон дает возможность регулировать пассажирские перевозки и изменение видов транспорта. Есть определенные законные методы, но, если говорить о том, что происходит с этими методами, — нет конкретики, нет стабильности, транспорта не хватает в городе. Его никто не покупает, потому что это невыгодно, нет смысла вкладываться в пассажирские перевозки. «Автосила-55» недавно выиграла в суде 33 миллиона межтарифной разницы, которую город недоплатил. По этим показателям и понимают, что это убыточный бизнес. Они просто уходят с рынка, потому что здесь нет стабильности. Если машина среднего класса стоит 4 миллиона, а дохода от нее ноль, смысл этого бизнеса? «Газель» стоит 2,5 миллиона, минимальный лизинг дают на 3–4 года, лизинговый платеж будет составлять 50 тысяч в месяц. 1600 рублей надо заплатить в день за лизинг, если машина не простаивает, плюс заправка 2 тысячи, зарплата водителям, налоги. А пассажиропоток очень маленький, 250–270 человек в день перевозят. Для малого класса это вообще ни о чем. Должно что-то глобальное произойти, чтобы доход повысить, потому что сейчас его вообще нет.

Чтобы не было бардака, нужен единый перевозчик — я думаю, им должен быть муниципалитет, — который контролировал бы все эти перевозки. Ну нет у меня возможности 100 автобусов купить, но есть 10–20 машин. Я приходил в ПАТП № 4, заключал с ними договор, у них был тариф защищенный, экономика просчитана, конкретный контроль по выпуску в линию автомобилей, есть ремонтная зона, автомойки. Контроль будет полностью отдан в администрацию, пассажиры не будут искать условного перевозчика, который не несет ответственности, или еще кого-нибудь. Все транзакции и деньги будут проходить через одного перевозчика, всё будет открыто и понятно. Какое преимущество было бы? У муниципального транспорта есть любого класса машины, если я не смог закрыть график, например, они своими могли бы перекрывать. Мы идем в регулируемый тариф, в ту стабильность, в которой должны быть, чтобы не было такого: захотел — выехал, захотел — не выехал, а люди стоят и мерзнут, не могут уехать. Проблема глобальная на самом деле для пассажирских перевозок, и альтернатива — это один агрегатор, который управлял бы этим ресурсом.

Не у всех есть возможность иметь много транспорта, поэтому они могли бы напрямую идти к агрегатору, заключать договор и работать от конкретного предприятия, чтобы было одно звено, куда люди могут приходить, подключаться и получать графики. Когда я работал в ПАТП № 4, то начинал на маршруте № 64 — он был убыточным для большого класса на предприятии, а у меня было тогда пять автобусов. Я пришел в парк и спросил, есть ли какая-то работа, договорился с директором и работал в рамках этого договора. Пришел со своим водительским составом, работниками, мне дали графики, поставили ГЛОНАСС, снарядили, и мы работали. Если я не мог выполнить график, они своим транспортом могли подстраховать. У них есть возможность для того, чтобы регулировать перевозочный процесс. Если будет один перевозчик — так называемый агрегатор — тогда всё будет проще. Он придет, защитит тариф, будет одна ценовая политика, всё будет четко и понятно, не будет проблем, не будет критики, машины друг за другом на остановках стоять не будут, все будут в равных условиях. Вот эту идеологию можно рассматривать как стабильность в перевозках, больше плюсов, чем минусов в этой ситуации.

Если у агрегатора будет контракт на 10 лет, то перевозчик будет понимать что у него есть стабильность, можно спокойно работать и развиваться, покупать новые машины. У нас постоянно проблемы — судимся за один маршрут, за второй, уже настолько надоели все эти нервы, а работать не получается — либо город не дает, либо конкуренты. Когда будет один головной офис и перевозчик, с которым можно работать напрямую, проблем не будет — нужен единственный агрегатор наподобие «Яндекс.Такси», тогда рынок стабилизируется и наведется порядок.

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции

Автором колонки может стать любой. У вас есть свое мнение и вы готовы им поделиться? Почитайте рекомендации и напишите нам!

оцените материал

  • ЛАЙК3
  • СМЕХ0
  • УДИВЛЕНИЕ0
  • ГНЕВ0
  • ПЕЧАЛЬ0

Поделиться

Поделиться

Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter
Хочешь быть в курсе событий, которые происходят в Омске? Подпишись на нашу почтовую рассылку
Загрузка...
Загрузка...