«Все компании синхронно поднимают цены». Как топливный кризис изменил доставку грузов по стране

Транспортные расходы могут составлять до 25% от конечной стоимости товара. Любой продукт — от чипсов до телевизора — дорожает в зависимости от подорожания логистики, а она, в свою очередь, напрямую зависит от ситуации с топливом. Замкнутый круг привел к трансформации рынка грузоперевозок: поставки переходят с автомобильного транспорта на железнодорожный. Корреспондент NGS.RU поговорил с транспортными компаниями и экспертами, а также узнал у РЖД, как топливный кризис меняет подход к доставке грузов и чем это обернется.

1 сентября в ОАО «РЖД» заявили о повышении погрузки на сети на 0,9% год к году: за август 2026-го составы перевезли 93 миллиона тонн грузов. Рост заметен и в сравнении с июлем этого года: тогда погрузили 92,2 миллиона тонн, сообщили в пресс-службе компании.

По данным РЖД, погрузка растет пятый месяц подряд. В апреле она увеличилась на 1,9%, в июне — на 1%, в июле — на 0,1%, в августе — на 0,9%. Увеличение объемов заметнее всего на Западно-Сибирской железной дороге (+9,3%). Отдельно перевозчик отмечает рост экспорта в восточном направлении на 4,5%.

Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов подтверждает, что часть грузов действительно начала переходить с автомобильного транспорта на железнодорожный.

По его словам, это не только следствие топливного кризиса — процесс был запущен еще раньше системными мерами со стороны РЖД. Компания привлекала держателей грузов более удобными тарифами, повышением скорости и сохранности доставки, субсидированием и снижением ставок.

«Здесь нет какого-то противостояния железной дороги и автотранспорта, — уточнил эксперт. — Порядка 60% всех перевозок, которые делает железная дорога, затем идут на автомобильный транспорт: первая и последняя миля всегда за автотранспортом. Уголь сразу попадает на железную дорогу, а вот товары народного потребления и продукты питания в любом случае доезжают до получателя на грузовике».

Точный масштаб перетока грузов с автотранспорта на рельсы Сергей Максимов оценить не берется.

«Ситуация слишком подвижная: сегодня один процент, завтра другой. Но в целом с дизельным топливом дела обстоят стабильнее, чем с бензином, а грузовики ездят именно на дизеле.

По наблюдениям эксперта, конечная стоимость товаров из-за топливного кризиса теоретически может вырасти примерно на 10%, но на практике это происходит не всегда.

«С железной дорогой всё просто: есть государственное решение о повышении тарифа — и все компании синхронно поднимают цены. С автомобилистами сложнее: слишком много игроков на рынке, и всегда найдется тот, кто предпочтет не поднимать цену в надежде, что клиенты уйдут к нему. Договориться всем вместе не получится», — объяснил Сергей Максимов.

Авиаперевозки, добавляет собеседник, кризис почти не затрагивает: на грузовую авиацию приходится меньше 0,5% от всего грузооборота региона.

Транспортные компании говорят о ситуации в своей сфере менее сдержанно. Управляющий АО «ВЭД Агент» Александр Дегтярев отметил, что с начала июля организация сократила автомобильные перевозки примерно на 70% (компания занимается в основном импортом из Китая). При этом объем железнодорожных перевозок компании вырос на 30% год к году.

Грузы перевели на железную дорогу не только из-за подорожания топлива, но и из-за проблем с его доступностью. Сначала перевозчики из Китая и Казахстана стали всё реже везти товары в южные регионы, затем в Сибирь и на Дальний Восток, отметил Александр Дегтярев.

«Российские перевозчики вынуждены были поднимать цены не только из‑за роста стоимости дизеля, но и из‑за увеличения сроков доставки в результате простоев в очередях на АЗС. Общее сокращение числа доступных перевозчиков дополнительно разогнало цены. В результате мы переключили на железную дорогу контейнерные грузы — это основной наш поток», — объяснил собеседник.

Ситуация с топливом сразу сказалась и на стоимости автомобильных перевозок. По оценке Александра Дегтярева, цены на поставки с пограничных переходов в июле выросли на 60% по сравнению с весной. Перевозчик вынужден выставлять дополнительные счета заказчикам.

«Грузовладельцы, конечно, не в восторге от этой ситуации, но мы честно объясняем ситуацию. Других вариантов просто нет», — добавил он.

Ситуацию осложняет и подорожание перевозок на железнодорожном транспорте на фоне перераспределения потоков. По словам предпринимателя, в июле стоимость увеличилась на 15–20% по сравнению с маем, а в августе продолжила расти. Это стандартная ситуация при переходе грузопотока с одного транспорта на другой, но новый кризис раскрыл ее с другой стороны.

«Отличие текущей ситуации от предыдущих кризисов в том, что у автомобильного транспорта сокращается предложение, а раньше предложение всегда следовало за спросом», — сказал Александр Дегтярев.

Собеседник предполагает, что с большой вероятностью грузы вернутся на автомобильный транспорт по мере стабилизации обстановки с топливом. Он отличается гибкостью и не зависит от железнодорожной инфраструктуры.

«Пока мы считаем этот эффект временным, хотя он может стать катализатором для долгосрочных изменений, если будут приняты системные меры по развитию ж/д инфраструктуры и стабилизации тарифов», — подытожил он.

Обстановка с перевозками из европейской части России отличается. По словам главы компании «Транс Синергия» Станислава Станкевича, на направлении из Москвы, в частности в Сибирь и на Дальний Восток, контейнерные железнодорожные перевозки доминируют не первый год. Автомобильные перевозки остаются основными для скоропортящихся продуктов, сборных грузов и прочих товаров народного потребления, которые требуют быстрой доставки.

При этом Станислав Станкевич отметил, что сейчас ситуация на дальних расстояниях усилилась в пользу железной дороги еще и тем, что сложно прогнозировать наличие топлива на всём маршруте доставки.

«Ранее фура доходила с Дальнего Востока за 9–10 дней. Сейчас только на заправках по Сибири, в Забайкалье, на Дальнем Востоке можно 2–3 дня простоять в очереди за бензином», — добавил он.

На фоне нестабильной ситуации клиенты стали активнее использовать рефрижераторные контейнеры, которые гарантируют бесперебойную доставку от Москвы до Владивостока и обратно, заключил глава «Транс Синергии».

В Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) не отмечают резкого изменения предпочтений транспортных компаний. В союзе считают, что рынок меняется на протяжении долгого времени.

«Автотранспорт активно заходит на железнодорожные направления, а контейнерные экспедиторы выходят на более короткие автомобильные расстояния», — объяснили в ЕСП.

В РЖД считают, что говорить о переходе транспортных компаний от автомобильных грузоперевозок к железнодорожным — упрощать ситуацию. Оба вида транспорта работают параллельно и дополняют друг друга, заметили в компании.

Железная дорога перевозит на средние и дальние расстояния массовые и навалочные грузы: уголь, руду, удобрения, зерно, нефтепродукты, контейнерные грузы. В то же время автомобильный транспорт в первую очередь работает с доставкой мелкопартионных, срочных и адресных грузов на короткие расстояния.

«Железнодорожный транспорт сохраняет доминирующее положение в стране, обеспечивая 45–47% совокупного грузооборота (в тонно-километрах). В то время как автомобильный транспорт перевозит значительные объемы в тоннах, средняя дальность его поездок несопоставимо ниже», — подсчитали в РЖД.

Рост погрузки на сети перевозчик связывает с тарифной политиков и наращиванием объема поставок на рынках угля, зерна и удобрений.

«В этом году для стимулирования грузопотока практически во всех ключевых секторах (металлургия, нефтехимия, зерно, контейнерные и рефрижераторные перевозки) действуют 77 решений по снижению тарифных ставок», — отметили в РЖД.

С весны РЖД отмечает рост грузооборота, который опережает показатели погрузки. Это также говорит об увеличении дальности перевозок. В апреле и мае грузооборот увеличился на 4,1%, в июне — на 4,5%, в июле — на 6,5%, в августе — на 2,4%.