«Нивка» ягодка опять. Тестируем обновленный внедорожник в местах, которые помнят его молодость

Lada Niva — это один из трех мамонтов нашего автопрома. Из серийных моделей старше только уазовская «буханка» и, собственно, кириллическая «Нива» ВАЗ-21213. Модель же с латинским названием Niva дебютировала еще в 1996 году, а массовый выпуск стартовал пять лет спустя, так что в этом году у автомобиля двойной юбилей. За это время она выпускалась под маркой Lada (в 2001 году), потом Chevrolet, а с 2020 года снова Lada. Чтобы мы не запутались окончательно, АВТОВАЗ переформатировал ее внешность и присвоил модели новое название — Lada Niva Travel. Изменился ли ее характер?

Подтяжку лица делали люди, не лишенные азарта. «Нивино» лицо они тянули, пока оно не встало вровень с приподнятым капотом, который продолжает подоконную линию автомобиля. Фары теперь пристальны, как взгляд следователя, а черная решетка радиатора в иных ракурсах напоминает о стилистике Mitsubishi. Вкупе с увеличенными накладками колесных арок автомобиль кажется чем угодно, но не привычной старушкой «Нивой».

Правда, образ высоколобого внедорожника размывается при виде в три четверти: потяжелевший передок визуально перетягивает среднюю часть, а корма скромностью форм по-прежнему напоминает замерзшую собачку. Фронтон Niva Travel в изолированном виде прямо-таки неплох — типичный фейс современного внедорожника. Но поскольку стилистам не дали порезвиться вволю, результат получился компромиссным, и бывший дизайнер АВТОВАЗа Валерий Сёмушкин даже обрушился на модель с критикой, заявив «Ежедневному автомобильному журналу»:

— Не сочетается дизайн передней части с характером всего автомобиля. Наломанные углы, черное пятно, полностью перекрывающее передок. Я хотел бы, чтобы автомобиль был более цельным. Кузов не соответствует биодизайну, который был в девяностых годах. Тогда он имел самостоятельную пластику, сейчас же этого не получилось.

Впрочем, дизайнеры всегда хотят неограниченной свободы (и столь же неограниченных бюджетов), но реальность расходится с нашими хотелками. Рестайлинг был вынужденной мерой, чтобы Niva продержалась еще минимум три года до выхода новой модели уже на французской платформе. И сдается мне, клиентам, не очень отличающим стилистику биодизайна от, допустим, баухауса, обновленная Niva придется по душе просто потому, что она кажется крупнее и солиднее. А соседям вообще можно сказать, что это новая модель.

А за рулем главным следствием нового дизайна является хорошо видимый капот, который солидно вздыхает на косогорах и обозначает предел возможного при попытках протиснуться между деревьев.

Кроме того, буксировочных проушин теперь две — слева и справа. Они и сделаны лучше: раньше приходилось цепляться за утопленную в бампере петлю (иногда через промежуточное звено), теперь же скобы более открытые и удобные.

К сожалению, рестайлинг не коснулся салона от слова «совсем». Даже нарост мультимедийного экрана по верху центральной консоли появился еще на прежней Chevrolet Niva в 2019 году.

И дело даже не в старомодном дизайне, который смотрелся свежо еще в допутинскую эпоху. И даже не в эргономике — с поправкой на возраст она вполне целесообразна: подумаешь, настройка зеркал вынесена в нижнюю часть центральной консоли, а руль не регулируется по вылету. Скорее настроение снижает ощущение пластмассовой хлипкости салона с его дышащими кнопками, строптивым рычажком рециркуляции, плохо читаемыми приборами. Но логика здесь та же, что и с дизайном: новый интерьер — это большие вложения, которые на фоне беднеющего покупателя и валютных интриг просто неоправданны. Niva ведь берут не ради эргономического совершенства.

К сожалению, технических изменений не последовало — это именно рестайлинг, а не попытка апгрейда модели. Все недостатки, включая тесный салон и недостаточно тяговитый мотор, остались при ней вместе с «рюкзаком» запаски на задней двери, которая требует осторожности при парковке.

Сохранились и ездовые впечатления: если вы катались на Chevrolet Niva, ничего нового вы не узнаете. Из-за маломощного двигателя и шумности Niva кажется машиной более громоздкой, чем есть на самом деле, и после тех же кроссоверов едет натужно. На трассе ощущается дефицит «лошадей»: ленивый двигатель нужно как следует крутить, а динамика на 4-й и 5-й передачах валидольная.

Впрочем, чего-то критичного в ее повадках нет. Да, она погуливает в полосе, усилитель руля гудит на больших углах, а мягковатая педаль тормоза требует решительных нажатий. Но со временем привыкаешь и перестаешь обращать внимание. Зато у Niva почти безупречная обзорность, в том числе по зеркалам, что несколько символично, потому что модель и является своеобразным взглядом назад.

А еще она покоряет подвеской, которая создана для штурма самых выматывающих дорог. Энергоемкость сочетается с известным комфортом, и если обычно выезд на грейдер или полевую дорогу вызывает тревогу и уныние, то в случае с Niva — почти ликование. Разминая сайлент-блоки, она с аппетитом поедает разнокалиберные ухабы и при этом не донимает качкой. В классе компактных проходимцев подобную отрешенность демонстрирует разве что Renault Duster.

Системы стабилизации нет даже в качестве опции, хотя в некоторых режимах Niva склонна к заносу, например, при резком маневрировании после торможения. С другой стороны, в сравнении с короткими «Нивами» она менее вертлява, а если въехать в поворот слишком быстро, просто плужит носом, расширяя радиус. Niva вообще не любит спешки и нервозности и склоняет, скорее к вдумчивой (если не задумчивой) езде. При этом полный привод придает ей некоторый запас устойчивости в заносе, если водитель имеет навыки езды с такими трансмиссиями.

И, конечно, машине многое прощаешь, едва появляется случай оценить ее полный привод с понижающей передачей и блокировкой центрального дифференциала. Niva Travel осталась честным внедорожником и даже после застревания продолжает упрямо и неспешно бороться с рельефом, мало-помалу выползая к спасению. Ей, конечно, не хватает всё того же тяговитого мотора — первые метры в снегу я частенько глох. Проблему решило включение пониженной передачи: с ней Niva уже прет с флегматичностью танка, а если и зарывается, то не намертво. Вперед, назад, снова вперед... Эх, еще бы задняя передача включалась помягче, но такова Niva — отступать она не любит.

Одним словом, это привычная нам Niva со всеми ее плюсами и минусами. А мотив для ее обновления понятен: если в 2018 году Chevrolet Niva и Lada 4x4 продавались почти одинаковыми тиражами на уровне 30 тысяч автомобилей в год, то по итогам 2020 года младшая модель сохранила темп, а вот спрос на Niva сократился раза в полтора. Отчасти это объяснялось пересменкой брендов (модель переехала из салонов Chevrolet к дилерам Lada), но наверняка сказывается и моральное устаревание — уж больно примелькалась «Шнива» с ее обмылочным дизайном. И, приделав ей новый лик, АВТОВАЗ надеется всколыхнуть интерес к модели.

Что потом? Определенности нет, но АВТОВАЗ отказывается от собственных платформ в пользу технологий Renault, и следующая Niva получит французскую тележку CMF-B — запуск планируется на 2024 год. Разработка нового внедорожника в планы АВТОВАЗа (точнее, материнской компании Renault) явно не вписывается, что, впрочем, не мешает выпускать классические Niva Travel и Niva Legend после 2024 года. Вопрос, скорее всего, будет решаться ситуативно: будет спрос — останутся «Нивы».

Цены после обновления выросли на 10–25 тысяч рублей в зависимости от комплектации, но дело тут не только в рестайлинге, но и в общем подорожании автомобилей. Базовая Lada Niva Travel в комплектации Classic стоит 748 тысяч рублей (+10 тысяч в сравнении с дорестайлинговой машиной). Версия Comfort с магнитолой, кондиционером и легкосплавными колесами обойдется в 805 тысяч (+17 тысяч), при этом сразу имеет подогрев сидений — раньше он полагался только топовой комплектации. В версии Luxe за 891 тысячу (+20 тысяч) появляются пассажирская подушка безопасности, парктроник, камера, обогрев лобового стекла, мультимедийная система, регулировка водительского сиденья по высоте, противотуманные фары, 16-дюймовые колеса и замок с дистанционным управлением.

Есть еще версии Comfort Off-Road и Luxe Off-Road, но отличия скорее имиджевые. Они заметны благодаря черному обвесу и шноркелю для преодоления бродов глубиной до полуметра. Доплата за такие версии составляет 15–40 тысяч рублей. Итого самая дорогая Niva Travel стоит 906 тысяч рублей.

Дорого? Да, но, с другой стороны, Niva Travel может себе позволить ценовой волюнтаризм, ведь конкурентов почти нет. Пятидверная Lada Niva Legend стоит в диапазоне 645–730 тысяч рублей и ориентирована скорее на жителей села. Более крупный «УАЗ-Патриот» обойдется минимум в 939 тысяч рублей. А иностранные внедорожники и того хлеще: даже за малыша Suzuki Jimny сегодня просят от 1,7 миллиона рублей — две топовых Niva.

Таким образом, АВТОВАЗ при минимальных затратах умело создал иллюзию, будто перед нами чуть ли не новая модель. И цель достигнута: «Нивка» ягодка опять.

Кстати, целью нашего «тревела» было святилище Большие Аллаки в Челябинской области: ансамбль скальных глыб весьма причудливой формы, которые, по мнению ученых, считались святым местом древних людей. Жили они в этих краях якобы с эпохи верхнего палеолита (более 40 тысяч лет назад), и причины их ветхозаветного восторга в общем очевидны — в камнях можно увидеть очертания слонов, черепах, летающих тарелок и палачей в масках. На камнях есть древние рисунки, сделанные охрой, которые, к сожалению, очень пострадали от вандалов, красящих поверх дурные надписи.