50 миллиардов — под землю: разбираемся, нужны ли Омску метротрам и скоростной трамвай

Визит Владимира Путина в Омск в конце июля ожидаемо оживил главную городскую легенду — метро. Тему, которую здесь привыкли хоронить, публично реанимировал губернатор Виталий Хоценко, назвав ее «очень болезненной». Суть предложения известна: законсервированные подземные помещения хотят приспособить под метротрам или легкорельсовый трамвай. По версии региональных властей, инфраструктура для этого уже сложилась, а концепцию одобрили на федеральном уровне — у вице-премьера Марата Хуснуллина.

Правда, за одобрением следует главное: цена вопроса. Хоценко озвучил сумму в 50 миллиардов рублей и предложил увязать проект с юбилейной датой — 400-летием начала освоения Прииртышья, которое будут отмечать в 2028 году. Путин же парировал по-хозяйски: проблема не в деньгах, а в расстановке приоритетов.

А нужны ли Омску метротрам или легкорельсовый трамвай? Разбираемся с экспертами: будет ли это прорывом или очередной попыткой выдать желаемое за действительное.

Что осталось от омского метро

История омского метро началась в 1992 году — за дело взялась компания «Мостовик» Олега Шишова. С тех пор строительство шло рывками, пока в 2015-м из-за хронического недофинансирования проект не свернули. По оценке губернатора Виталия Хоценко, за эти годы в «подземку» вложили более 12 миллиардов рублей из федерального и областного бюджетов. Итог, как говорится, налицо.

Самый узнаваемый объект — метромост, сданный в октябре 2005 года. Он до сих пор остается единственным в мире мостом такого типа, по которому так и не проехал ни один состав метро.

К 2011 году в центре Омска появилась практически готовая станция «Библиотека им. Пушкина» — по сути, единственный полноценный фрагмент подземки, который можно увидеть. Тоннели частично построили на Левобережье (район улицы Конева и остановки «Поворотная») и на Богдана Хмельницкого, у театра «Галерка».

Сколько нужно, чтобы довести дело до ума? По разным подсчетам, от 40 до 50 миллиардов рублей. Сумма, которая даже в федеральных масштабах заставляет задуматься. В июле этого года стало известно: омский метрополитен официально собираются включить в реестр долгостроев.

На этом фоне закономерно всплыла альтернатива — построить на базе существующей инфраструктуры гибрид трамвая и метро. По примеру Волгограда, где такой проект работает. Но есть нюанс: пока власти думали о подземке, наземный электротранспорт тихо деградировал.

«По иронии судьбы вместо развития трамвайного транспорта все ресурсы городского и областного бюджетов направлялись на строительство метрополитена в ущерб трамваю, — говорит руководитель движения „Омичи за трамвай“ Юрий Романовский. — И пяти процентов тех средств, что были потрачены на строительство метро, хватило бы на создание современной скоростной трамвайной сети по всему городу, а в итоге в Омске нет ни метро, ни нормального трамвая».

В результате спустя 34 года с начала строительства метрополитена часть объектов возведена или заброшена на стадии возведения. По мнению Романовского, такие «заброшки» рядом с жилой застройкой могут грозить техногенной катастрофой, поэтому с ними в любом случае надо что-то делать.

Проблема в том, что даже на демонтаж или консервацию денег нет. По данным РБК Омск, речь идет о 4,5 миллиарда рублей.

В прошлом году «Управление заказчика по строительству транспортных объектов и гидротехнических сооружений» пыталось оспорить в суде сроки консервации — и проиграло. Работы должны были начаться еще год назад. Но средств так и не нашлось. Зато нашлось желание говорить о возрождении. И здесь возникает закономерный вопрос: если нет денег даже на то, чтобы законсервировать недострой, где взять 50 миллиардов на его вторую жизнь?

«Транспорт в Омске ненормальный»: что говорят эксперты и бизнес

Допустим, федеральный центр всё-таки расщедрится и выделит Омску те самые 50 миллиардов. Но как распорядиться ими так, чтобы результат почувствовал каждый омич? Этот вопрос профессор ОмГУПСа, урбанист Сергей Костарев считает ключевым.

Эксперт признаётся: пока неясно, что именно должно появиться в городе — метротрам или легкорельсовый трамвай. Решать это должны не чиновники, а профильные специалисты.

По мнению урбаниста, к вопросу нужно подходить комплексно — заниматься не только судьбой метро, но и развивать весь транспорт — вплоть до пересадочных билетов и удобных парковок.

Сейчас ученый находится в Праге и сравнивает: там метро работает как электричка на периферии, ветки связаны автобусами, и общественный транспорт охватывает буквально каждый район.

«Вопрос я бы поставил так: не стоит рассуждать, нужен или нет метротрам, — говорит Костарев. — Нам нужен нормальный общественный транспорт. Пока он в Омске ненормальный».

И здесь в дискуссию неожиданно вступают те, кто, казалось бы, должен быть главным противником новшества, — частные перевозчики. Ведь метротрам неизбежно отберет у них часть пассажиров. Однако руководитель «Омского транспортного союза» Николай Артемьев смотрит на ситуацию шире.

«Будет только лучше, если у нас появится новый вид транспорта. И для города хорошо будет, если такие дикие деньги вложат. Это прекрасный вид передвижения, который облегчит жизнь омичам и повысит удовлетворенность пассажирскими перевозками. Это отличный транспорт будущего», — заявляет он.

Артемьев не боится, что автобусы опустеют. Напротив, по его логике, если жители будут довольны — выиграют все. Даже те, кто останется на колесах.

Довести нельзя бросить: где поставить запятую в судьбе омского метро

«Бросить нельзя достроить» — именно так сегодня выглядит уравнение омского метро. И вариантов его решения, как показывает дискуссия, несколько. Лидер движения «Омичи за трамвай» Юрий Романовский выдвинул предложение: недостроенные объекты нужно не консервировать и не сносить, а интегрировать в новую систему.

По его расчетам, вместо одной линии метро с тремя-четырьмя станциями в Омске реально создать целую сеть современного трамвая — тот самый метротрам. Достаточно соединить существующие подземные заделы с действующей 30-километровой трамвайной сетью и модернизировать старые линии. Затраты — в разы ниже, чем на классическую «подземку», а охват территории — кратно шире.

«Типичному омичу сложно представить, что трамвай может быть современным, ездить быстро и выполнять огромные объемы перевозок. Тем не менее тот самый метротрам или ЛРТ, о котором так много говорят, это и есть трамвайная система с участками скоростного движения как тоннельными или эстакадными, так и на поверхности», — поясняет Романовский.

Если всё сделать правильно, выгода для горожан очевидна: экономия времени в пути до 20–30%, повышение комфорта, а в перспективе — снижение себестоимости перевозки пассажиров. Звучит как план, в котором нет слабых мест.

Но строить метротрам нужно с умом — чтобы он был комфортным, тихим и действительно быстрым. Иначе можно получить историю, как у коллег из Волгограда: даже современные вагоны там ругают за грохот. Чтобы этого избежать в Омске, необходимо привлекать профильных дорожников.

Цена вопроса и технологические риски

В любом случае затраты на метротрам как минимум в центре города будут сопоставимы по стоимости с метро, предупреждает доцент кафедры «Строительство и эксплуатация дорог» СибАДИ Александр Лыткин. По словам специалиста, придется выносить массу коммуникаций, чтобы «завести» трамвай под землю.

«В центре он должен проходить под землей — как в Волгограде, а на окраинах выходить на поверхность. Но никакого отрицательного воздействия скоростной трамвай на городскую дорожную сеть не окажет. Чтобы это был комфортный, бесшумный и быстрый транспорт, можно шпальную решетку уложить не на щебень, не на балласт, а на плиты. Такие технологии есть. И он идет тише, быстрее, комфортнее».

Альтернатива есть, и она рабочая: укладывать рельсы на монолитные плиты. Такие технологии существуют, и они дают совершенно другие характеристики — тишину, плавность хода и возможность развивать высокую скорость.

«Да, это дороже в моменте, но эксплуатационные затраты будут ниже, а для горожан — это всё будет лучше, — подчеркивает Лыткин. — Тогда это плавно впишется в дорожно-транспортную сеть и повысит качество передвижения по городу».

Пока власти думают о метро, трамвай умирает

Пока власти мыслят категориями 50 миллиардов и юбилейных дат, омичи живут здесь и сейчас. В реальности, где простой трамвай выглядит скорее как городское проклятие, чем как транспорт. Цифры говорят сами за себя: большинство вагонов безнадежно устарели, износ парка, по разным оценкам, достигает 90%. Последние 25 трамваев из 70 купили 6 лет назад, и с тех пор о пополнении парка не слышно ни слова. Не говоря уже о планах.

«Больше всего пассажиров в Омске можно вывезти самым эффективным видом наземного транспорта — трамваем. Верхний технологический предел трамвайного транспорта по количеству перевозимых пассажиров в час даже не будет достигнут или превышен. Сейчас омский трамвай ни на одном из существующих маршрутов и близко не приближается к верхнему пределу по своей провозной способности», — напоминает Романовский.

Трамвайную сеть за последние три десятилетия планомерно уничтожали. При мэре Валерии Рощупкине в конце 1990-х рельсы демонтировали в центре — с улиц Гагарина и Интернациональной, с проспекта Мира и Нефтезаводской. В 2007 году, уже при Викторе Шрейдере, трамвай навсегда ушел с Левобережья. И возвращать его туда никто даже не обсуждает.

«После распада СССР трамвайный транспорт в Омске хронически недофинансирован, — констатирует Романовский. — Это привело к катастрофическому падению пассажиропотока более чем на 70%. Вместо строительства метро можно было направить деньги на модернизацию путей, повышение скорости, приоритет на перекрестках, удобные платформы вровень с низким полом — и в Омске бы уже была полноценная сеть ЛРТ».

Ирония в том, что в стране сейчас настоящий «трамвайный ренессанс». Кроме уже упомянутых Челябинска и Красноярска, линии строят и обновляют в Краснодаре, Перми, Екатеринбурге, Санкт-Петербурге, Саратове, Улан-Удэ. Омск же продолжает держаться за призрак метро, позволяя наземному транспорту дышать на ладан.

По мнению Романовского, модернизировать существующие пути можно прямо сейчас. Эффект будет почти мгновенным: повышение скорости, комфорта и, как следствие, улучшения транспортного обслуживания населения.

«Строительство метро или метротрама должно было идти не в ущерб остальному транспорту, городу и городской среде. А когда все деньги уходили на строительство метро в ущерб остальному транспорту, это уже, считаю, ненормально», — резюмирует урбанист.

Экономист — о метротраме: «Проект с отрицательным эффектом для региональной экономики»

Обычно за крупными инфраструктурными проектами тянется шлейф мультипликативного эффекта: рабочие места, заказы, развитие смежных производств. Именно так в Омске обосновывали строительство гидроузла и аэропорта.

Экономист, доцент, автор блога «Рациональные инвестиции» Максим Мизя настроен скептически. Он предупреждает: проект — это не только стройка, но и огромное обременение для бюджета на этапе эксплуатации. И здесь вступает в силу конкуренция за деньги: власти уже заявили о необходимости вложений в аэропорт «Федоровка». Добавьте сюда метротрам — и средств на дороги, парки, школы, врачей станет еще меньше.

«Метро, метротрам очень затратны в обслуживании, что не позволяет сделать их окупаемыми при приемлемом для населения тарифе на проезд, — объясняет эксперт. — Это значительно повысит расходную часть регионального бюджета, следовательно, денег на развитие дорожной сети, парковых зон, культурных учреждений, зарплаты учителям и врачам останется еще меньше, чем сейчас».

Вместе с «Федоровкой» и Красногорским гидроузлом метротрам попадает в категорию «капиталоемких проектов», как выражается экономист, — без ясного экономического эффекта, но с крайне негативными последствиями для казны.

«Метротрам ничего не создает, он только обременяет бюджет, — продолжает Мизя. — Потенциально он может сократить время в пути с Левобережья на правый берег и обратно — это повысит комфорт части жителей. Но здесь нет экономики в чистом виде. Люди не будут после метротрама дольше завтракать в кафе и оставлять там повышенный чек».

Альтернатива, по мнению экономиста, лежит на поверхности: развивать наземную сеть. И смотреть в будущее.

«У нас впереди развитие автономного транспорта, особенно пассажирского, и лучше готовить город к этому, перенимая опыт в Китае, чем обращаться к проектам прошлого».

Что говорят власти — эксклюзивные комментарии от правительства и мэра

Метро в Омске в классическом исполнении точно не будет. Об этом NGS55.RU рассказал курирующий всю транспортную сферу региона вице-губернатор Динар Курманов. Но пока до конца непонятно, что появится вместо — метротрам или легкорельсовый трамвай.

«Пока концепция до конца не определена. Будет либо метротрам, либо легкорельсовый трамвай. При проектировании будет понятно, как именно необходимо адаптировать существующую инфраструктуру. Мы получили хорошую резолюцию (от президента. — Прим ред.), ждем реакции от Минтранса РФ. Они дадут нам специалистов. Пусть приедут, посмотрят, исследования проведут, скажут, что метромост готов, его можно использовать, сколько-то тоннелей готово и их можно использовать и дальше в трамвайную сеть переходить», — пояснил Динар Курманов.

По словам вице-губернатора, озвученная цифра в 51 млрд рублей, необходимая на достройку транспортной инфраструктуры, сильно предварительная. Примерно такую сумму насчитали сотрудники Института пространственного развития при Минстрое, приезжавшие в Омск три года назад.

Мэр Омска Сергей Шелест тоже за то, чтобы пустить по тоннелям метро трамвай.

«Поддерживаю идею интеграции построенной системы метрополитена — тоннелей, метромоста, станции с уже имеющейся инфраструктурой для трамвайного движения. Уверен, реализация проекта обеспечит положительные качественные изменения общественного транспорта в Омске, сделает передвижение по городу более удобным для пассажиров», — прокомментировал NGS55.RU мэр Шелест.

Метротрам vs ЛРТ: плюсы и минусы

Что делать с недостроенным омским метрополитеном, понятно уже всем: безусловно, что-то нужно. Пока объект остается классическим «чемоданом без ручки»: бросить — жалко и дорого, нести дальше — тяжело и тоже дорого. Идея метротрама или легкорельсового транспорта в этой ситуации выглядит как самый реальный путь решения проблемы. Но у каждого решения есть оборотная сторона.

Главные риски — в деньгах. Никто не гарантирует, что федеральный центр выделит минимум 50 миллиардов, озвученных губернатором. Даже если даст — неясно, что именно омичи получат на выходе. И почти никто не просчитывал эксплуатационные расходы. Для сравнения: сейчас себестоимость одной поездки в обычном трамвае превышает 70 рублей, а разницу в 25–30 рублей за каждого пассажира ежемесячно компенсируют из бюджета. Сколько потребуется дотаций на метротрам — представить сложно. А без субсидий тариф станет неподъемным для большинства горожан.

Но есть и безусловные плюсы, которые нельзя игнорировать. Метротрам — это шанс на ренессанс омского трамвая, который последние десятилетия только деградирует. Это реальная возможность расширить альтернативные способы передвижения на фоне платных парковок в центре и многокилометровых пробок. В конце концов, это развитие всей транспортной системы — и как следствие, всего города.

Ранее мы разбирались, почему Омску не нужны электробусы.