«Альтернативы новым ПАЗам нет»: глава дептранса — о маршрутной сети, новых автобусах и частниках

Корреспондент NGS55.RU Виктор Старцев встретился с главой департамента транспорта Омска Александром Вялковым и поговорил с ним о том, что происходит в сфере городских перевозок

Новый директор департамента транспорта Александр Вялков провёл на своём посту уже четыре месяца. Что произошло за это время? В город приехали 50 новых ПАЗов, на очереди — еще 20 автобусов большого класса и 25 — среднего, а некоторые из частных перевозчиков начали поднимать цены на проезд. Почему омские власти взяли курс на ПАЗы? В чём их преимущества перед большими автобусами? Когда муниципальный транспорт и частные перевозчики объединятся? Мы поговорили с главой департамента о том, что происходит с общественным транспортом в городе.

— Сейчас высоко поднялись цены на бензин, дорожает газовое топливо. Насколько убыточна для муниципальных предприятий эта ситуация? Что делает департамент транспорта для того, чтобы цены и тарифы остались на прежнем уровне?

— Ситуация с газом для нас не слишком актуальна — нет автобусов на газовом топливе. Пока мы только планируем закупку 20 больших автобусов на метане, он значительно дешевле пропана. Поэтому мы только входим в эту историю. Что касается дизельного топлива... в затратной части оно составляет примерно 30-35%, повышение цены влечёт общее подорожание себестоимости на 15-17%. Ситуация серьёзная, но не критичная — мы проводим определённые мероприятия по оптимизации затрат, пытаемся с этим жить. Мы топливо закупаем по 44-ФЗ, уже на три-четыре месяца вперёд есть [запас]. В договоре прописана цена около 48 рублей, но есть пункт, что выше она подниматься не должна, а если топливо на заправке дешевле, то закупаемся по цене заправки. Сейчас мы за 46 рублей заправляемся.

Кроме того, у нас сейчас на линии 50 новых автобусов среднего класса, которые расходуют значительно меньше топлива. Мы можем посчитать — на топливо для одного автобуса большого класса нужно в год потратить примерно 1,4 миллиона [рублей]. Для среднего класса требуется примерно вполовину меньше, 700 тысяч. Даже если на 100 новых автобусов умножить, получается, экономим 70 миллионов. Это к вопросу о том, зачем закупили автобусы среднего класса.

— Как быть с пассажировместимостью? Если 100 ПАЗиков заменяют 100 больших автобусов...

— Мы не должны отталкиваться от пассажировместимости. Мы считаем свою экономику от среднего количества пассажиров, перевезённых за рейс. У нас есть определённые инструменты, программное обеспечение, которое позволяет нам наложить данные из автоматической системы оплаты проезда на данные навигационной системы — мы видим, сколько пассажиров, где и в какой момент зашли. На сегодняшний день у нас среднее количество пассажиров за рейс 35-40 человек. Есть, конечно, маршруты, где по 50, 60, 70 пассажиров за рейс — мы там оставляем большой класс, чётко понимаем, что на этих маршрутах нельзя работать средним классом.

— А какие маршруты самые загруженные по пассажирам?

— Если смотреть по нашей условной таблице... Это маршруты № 14, 20, 22, 24, 29, 33, 69, 72, 95, 103 и 109. Но очень много маршрутов практически не загружены пассажирами, их по-хорошему надо закрывать малым классом, чтобы экономика нормально работала. Когда говорим о комфорте пассажиров... если утрировать, мы же всех не пересадим на такси. Там наибольший комфорт. Семья с одним ребёнком вряд ли будет покупать минивэн, в отличие от многодетной семьи. Также и в городе — гораздо экономичнее и правильнее ездить на том размере подвижного состава, который будет давать определённую экономику. Мы апеллируем экономикой — если сейчас мы на Гагарина выйдем, то увидим, что во всех автобусах едет одинаковое количество пассажиров, и в больших они смотрятся несколько неуютно.

— Откровенно говоря, альтернативы сейчас этим автобусам (новым ПАЗам. — В.С.) нет вообще в принципе на российских просторах. Чтобы получить эти автобусы, пришлось провести очень серьёзную работу. Запчасти стоят минимум в два раза дешевле, автобусы новые, продуманные, долговечные. Ресурс кузова — восемь лет службы, вся нижняя часть из пластика, который фактически не гниёт, обшивка из оцинкованного материала, внутренняя часть звукоизолирована специальным немецким покрытием. Есть теплоизоляция, светодиодные экономичные лампы.

За две недели работы ПАЗов все показатели говорят о том, что выбор правильный. Пассажиропоток даже в какой-то степени вырос. Продажа разовых билетов увеличилась по сравнению с сентябрём прошлого года и августом нынешнего. Вообще это нормальное явление для сентября по отношению к августу, потому что возвращаются люди из отпусков, студенты приезжают. Но в 2016 году рост был 7%, в 2017 году — около 9%, на сегодняшний день — около 16%. Это говорит о том, что мы на верном пути.

Старые автобусы были очень изношены, приходилось постоянно ремонтировать. Регулярность движения страдала — пока диспетчер выровняет интервал, если автобус выпал из графика, нужно время. Сегодня мы чётко понимаем, что новые автобусы работают гораздо стабильнее. Вот и мы начали с обновления подвижного состава, потому что стабильность важна в нашем процессе. Здесь не надо быть большим стратегом и специалистом. Как говорил Генри Форд: «Какая машина самая хорошая? Новая».

— К вопросу о частных перевозчиках. Недавно «Автосила-55» и ИП Торопов на некоторых маршрутах подняли цену проезда до 25 рублей...

— Департамент транспорта выдаёт разрешение на осуществление перевозок на нерегулируемые тарифы. Сейчас мы работаем над тем, чтобы увеличить количество регулярных перевозок по регулируемым тарифам.

Работая с нерегулируемыми тарифами, мы, по сути, в прямом и переносном смысле имеем нерегулярного исполнителя. Частные перевозчики не находятся под нашим наблюдением — они не заходят под систему ГЛОНАСС, мы не видим, какой у них пассажиропоток, потому что нет автоматической оплаты системы проезда, мы не знаем, сколько работают их водители. Та же тарифная политика — мы не можем на неё влиять, потому что выдали разрешение работать по нерегулируемому тарифу. Но те договоры, которые мы заключили с частными перевозчиками, включают такую составляющую, как работа с электронными проездными билетами. Мы знаем, что по ним проезд значительно дешевле. На тех маршрутах, где в наличном обороте подняли цену на проезд, наши договорённости остались. В этом плане департамент транспорта отстоял свою позицию. Есть смысл обратиться к гражданам — если вы хотите ездить дешевле на тех же автобусах «Автосилы», купите проездной.

— Вообще в будущем планируется, чтобы все частные перевозчики ездили по регулируемым тарифам?

— Планируется упорядочить работу частных перевозчиков, переводить их из теневого в белый сектор экономики. Как только будут показывать реальные зарплаты водителей — увеличится налоговая составляющая, начнут пользоваться автоматической системой оплаты проезда, навигационной системой — у них не будет возможности выпускать теневые машинки. Соответственно, это всё будет приводить рынок к более правильной форме. Чтобы управлять процессом, нужно иметь инструменты его измерения, не имея понимания, трудно этим управлять. Как только получим измерения в руки, сможем регулировать движение таким образом, чтобы не было лишних транспортных средств. Ни для кого не секрет, что в центре не проехать, потому что наши коллеги немуниципальные осуществляют перевозки хаотично. Возникают «паровозики» из автобусов малого класса, и чтобы это изменить, нужно вводить систему диспетчеризации, а для этого надо заводить их (частных перевозчиков. — В.С.) под ГЛОНАСС.

Сейчас мы активно работаем в этой сфере, пытаемся добиться результатов. Вообще у нас нет никакой конфронтации, многие частные перевозчики прекрасно всё понимают, они ведь тоже работают в нашей отрасли. Мы их не отделяем от себя, пытаемся совместными усилиями сформулировать правила, а потом договориться, как их выполнять. Рынок действительно нужно регулировать, у них (частных перевозчиков. — В.С.) страдает экономика. Есть серьёзные игроки на этом рынке, которые вкладывают в безопасность, в диспетчеризацию и стараются работать по максимуму в правовом поле. А есть те люди, которые не признают никаких законов и вредят экономике вот таких серьёзных игроков.

— Последний вопрос — по маршрутной сети. Отменили прежнюю санкт-петербургскую разработку, а будут ли вообще какие-то изменения в сети происходить?

— Это будет происходить в рамках оздоровления экономики всей отрасли. Санкт-петербургскую сеть никто не отменял, это просто научный труд, который даёт определённые рекомендации, помогает департаменту транспорта организовать перевозки правильно. Естественно, где-то коллеги не были приближены к реальной действительности, получили определённые замечания от жителей. Если конкретная группа населения не согласна с изменениями, мы должны посмотреть и сделать так, чтобы всем было хорошо. Мы находимся на своеобразном балансе между группами пассажиров.

Недавно говорили с перевозчиком, который ездит по 302 маршруту на кожзавод. Фабрика уже давно не работает, понятно, что там низкий пассажиропоток, понятно, что его экономика не позволяет развиваться, еле сводит концы с концами. В то же время есть группа граждан на «Новостройке», которая хочет, чтобы этот маршрут завернули к ним. Но мы же не можем бросить несколько домов на кожзаводе, не можем в интересах частного перевозчика и определённой группы населения пренебречь интересами других. Мы должны чётко понимать — если мы оттуда убрали какой-то маршрут, чем мы компенсируем? Мы не можем сказать: «Вас там мало, вы ходите пешком».

Всё, что касается маршрутной сети, должно быть тщательно продумано и выверено, потому что это живая структура. На процесс перевозок сильно влияют внешние факторы — закрылся торговый центр, пассажиропоток упал. Хороший пример — история «Арены Омск». Остановка там стала менее загруженная, потому что раньше у нас там были игры, а сейчас не стало. То же самое с предприятиями, организациями — кто-то развивается, открывает филиалы, а кто-то, наоборот, закрывается. Вырастают микрорайоны, город развивается. Микрорайон «Рябиновка» сейчас востребованное направление, а раньше туда не ходил ни один автобус.

Поэтому нельзя говорить, что маршрутная сеть старая или новая — она живёт, она развивается. Нужно так менять, как доктора говорят — не навреди. В нашей ситуации самое главное, чтобы не страдали интересы жителей. Мы опираемся на разработки [петербуржцев], у нас есть перечень. Часть разработок мы внедрили не так, как нам советовали, мы посмотрели — мысль правильная, но подкорректировать под существующую действительность и пожелания людей надо. Называясь общественным транспортом, нужно ориентироваться на большее количество слоёв населения. Так мы и ведём свою работу.