Не влезаем: что происходит с омским общественным транспортом?

НГС.ОМСК решил выяснить, как менялась транспортная система в городе за последнее время и понять, чем грозит отказ от больших автобусов

За последние пять лет транспортная система в Омске претерпела серьёзные изменения. Всё началось ещё в 2012 году, когда две городские маршрутные сети объединили в одну. До этого момента социальная (муниципальные предприятия) и коммерческая (частные перевозчики) маршрутные сети существовали отдельно друг от друга и никак не пересекались. Муниципалы перевозили пассажиров на вместительных автобусах, в то время как предприниматели выпускали на маршруты «Газели». Как объединение повлияло на транспортную жизнь Омска? Как изменился транспортный парк города за это время? К чему приведёт переход от больших автобусов к менее вместительным ПАЗам среднего класса? Обо всём этом — в нашем материале.

После объединения социальной и коммерческой маршрутной сетей в единую администрация Омска организовала конкурс на право заключить договоры о перевозке пассажиров. Предпочтение на тот момент отдавали именно автобусам большого класса, но подавляющее большинство в парке всё равно составляли «Газели». Поэтому договоры с коммерческими перевозчиками заключали на особых условиях — в течение трёх лет они должны были заменить «Газели» на автобусы большей вместимости.

«Уход с рынка автомобилей "Газель" должен был привести к увеличению количества пассажиров в муниципальном пассажирском транспорте и в обновлённом подвижном составе малого класса коммерческих перевозчиков. Это позволило бы увеличить собственные доходы перевозчиков, снизить себестоимость перевозки пассажиров и заинтересовать коммерческих перевозчиков в дальнейшей замене подвижного состава на более вместительный», — рассказывал тогда ещё директор департамента транспорта Виталий Маслик на координационном общественном совете в 2016 году.

Но шалость не удалась — перевозчикам оказалось намного выгоднее покупать автобусы малого класса (до 30 мест), поэтому вместо требуемой департаментом транспорта замены (три «Газели» на один автобус большого класса или две «Газели» на один автобус среднего класса) с омских дорог просто исчезли «Газели». Им на замену пришли микроавтобусы Mercedes, Ford и прочие.

Муниципальный парк же начал резко сокращаться — многие из имеющихся автобусов, троллейбусов и трамваев уже давно пережили все сроки эксплуатации, но по-прежнему продолжали выходить на маршруты. Общий процент износа машин парка составлял 94,6%. Кроме того, в пассажирских предприятиях была серьёзная нехватка водителей и кондукторов — из-за этого вместо имеющихся 939 единиц транспорта на маршруты выпускали всего 606 (436 автобусов и 170 троллейбусов и трамваев).

Всё это в конечном счёте привело к тому, что время работы муниципального транспорта стало сокращаться, а нерентабельные маршруты начали исключать из обслуживания. Поначалу это были садовые и пригородные маршруты, но затем департамент транспорта добрался и до дублирующих — это должно было помочь увеличить пассажиропоток и заинтересовать коммерческих перевозчиков заменять автобусы малого класса на более вместительные. Планировали увеличивать вместительность подвижного состава и муниципалы, но к чему это в итоге привело, мы увидим немного позднее.

В конце 2016 года в руководстве департамента транспорта совершили рокировку — прежнего директора Виталия Маслика освободили от должности, а его место занял руководитель ПАТП № 8 Алексей Мартыненко. Его предприятие стало единственным из бюджетных, которое получило прибыль в 2016 году. Виталий Маслик же отправился в ПАТП № 8.

Алексей Мартыненко не стал откладывать полезные действия на посту в долгий ящик. Сперва он расторг договоры с 53 перевозчиками, которые оставили «Газели» на маршрутах, а затем объявил все «Газели» вне закона с 1 марта 2017 года. На освободившиеся места должны были определить новых перевозчиков с современными микроавтобусами.

А в конце марта в Омск приехали исследователи из Санкт-Петербургского государственного университета, которые обсуждали вместе с представителями мэрии разработку новой маршрутной сети. На ее создание из бюджета города выделили 2,5 миллиона рублей, но на торгах петербургский вуз снизил цену до 1,95 миллиона рублей. В октябре 2017 года директор департамента транспорта продемонстрировал, как изменится схема движения городских автобусов — после внедрения новой маршрутной сети автобусы начали бы ездить по Фрунзенскому мосту, Иртышской набережной и улице Маршала Жукова, разгружая забитый до предела проспект Маркса.

В это же время омичам представили 18 новых ПАЗов «Вектор», которые изначально направили на маршруты с низким пассажиропотоком. Впоследствии отдельные автобусы стали выпускать и на популярные маршруты, например, № 95 («СТЦ "МЕГА" — строительный рынок "Южный"»). Тем временем новую маршрутную сеть планомерно внедряли в городе — все изменения окончательно должны были вступить в силу 17 августа этого года. Но в апреле Алексей Мартыненко неожиданно ушёл с поста директора департамента транспорта, объяснив это тем, что омичи часто критиковали его решения, и в первую очередь — новую маршрутную сеть.

После этого в июне администрация города приняла решение отказаться от новой маршрутной сети, также сославшись на критику от омичей. По информации мэрии, представители КТОСов и активисты высказали опасение, что новая маршрутная сеть ухудшит ситуацию с общественным транспортом, и поэтому в администрации решили от неё отказаться.

После ухода Алексея Мартыненко грандиозные изменения в транспортной сфере потрясали омичей практически каждый день. Кроме отказа от новой маршрутной сети, происходили и другие вещи — в мае все пассажирские предприятия объединили в одно на базе ПАТП № 8, а в конце июня произошло самое массовое обновление транспортного парка — администрация города закупила 150 ПАЗов «Вектор NEXT», которые должны были поступить в Омск тремя партиями. В итоге одна из закупок сорвалась из-за американских санкций — были прекращены контракты на поставку американских коробок передач, поэтому мэрия решила вместо 75 ПАЗов приобрести 20 автобусов большого класса и 25 автобусов среднего класса. 50 ПАЗов из первой партии уже вышли на маршруты.

Сейчас в транспортном парке Омска осталось 855 машин — это 621 автобус, 140 троллейбусов и 92 трамвая. Из них на маршруты выходит всего 618 машин — 436 автобусов, 113 троллейбусов и 69 трамваев. Новый транспорт закупался в первую очередь для того, чтобы можно было спокойно списывать автобусы, срок эксплуатации которых уже истёк. Но, несмотря на это, процент износа транспортного парка всё равно довольно большой — 88%. При этом в департаменте транспорта пояснили, что в последующем обновлять парк подвижного состава будут только при наличии средств в бюджете.

За последние пять лет поток пассажиров в автобусах неуклонно снижается, и пока никакие новшества и меры не могут заставить людей вернуться в муниципальный транспорт. Если в 2013 году пассажиропоток за год составлял 153,5 тысячи человек, то в этом году за восемь месяцев в общественном транспорте проехали всего 47 тысяч человек — в четыре раза меньше. Пока предпосылок к тому, что до конца года это количество резко возрастёт или доберётся хотя бы до прошлогоднего уровня (74 тысячи человек), не видно.

Несмотря на снижение пассажиропотока, автобусы по-прежнему набиты битком, как в час пик, так и в обычное время. Две недели, которые ПАЗы провели на омских дорогах, показали, что в обращении эти автобусы очень неудобны. В узком проходе между сиденьями невозможно разойтись даже двум пассажирам — кондукторам приходится либо всё время находиться в передней части салона, прося передавать за проезд, либо выходить из автобуса и проходить на заднюю площадку. Сама же площадка, оборудованная для инвалидов-колясочников, особо не богата поручнями, поэтому стоящим сзади приходится размышлять о том, как удержаться в набравшем ход автобусе. Если в автобусах городских маршрутов такие условия с горем пополам ещё можно вынести, то дачникам придётся туго. До середины октября по дачным маршрутам в последние рейсы отправятся длинномеры—«гармошки», которые забиваются практически полностью. Что будет твориться в следующем году представить сложно.

В итоге желание департамента транспорта увеличить вместимость подвижного состава с годами оказалось благополучно забыто. Теперь «большегрузы» считаются экономически нерентабельными, а в автобусах среднего класса видят единственное спасение. Правда, пассажирам вряд ли будет приятно каждый день перемещаться по городу в таких условиях.