Стройте мосты и запускайте метро: шесть проблем Омска, которые могут решить архитекторы и урбанисты

Каждый хочет жить в комфортном, безопасном и красивом городе. Но в реальности приходится ходить по узким тротуарам, пересекать дворы, заставленные машинами, и добираться на работу и обратно в переполненном транспорте. О том, как можно решить проблемы Омска, корреспондент NGS55.RU Мария Максимова поговорила с архитекторами и экспертами в области градостроительства.

В Омске активно строятся новые микрорайоны и жилые комплексы. Однако больше половины квартир в домах — однокомнатные или студии. «Двушки» встречаются реже, а «трешек» и более просторных квартир в некоторых домах может не быть совсем.

«Вот эта масса жилья, которая сейчас строится, насколько она удовлетворяет социальным запросам? Если у вас студия 28 метров квадратных — она не позволяет вам жить большой семьей», — считает архитектор Ефим Фрейдин.

По мнению Ефима Олеговича, жилье в новых домах должно быть разнообразным, чтобы соответствовать нуждам всевозможных социальных групп. Ведь сложно сравнивать потребности студента, которому родители покупают первое жилье, и многодетной семьи.

Еще одна беда новых микрорайонов — монотонность застройки.

«Практически все застройщики сейчас показывают однотипные микрорайоны. На любую территорию разрабатывается проект, высотность — 12, 14, 16 этажей», — рассказал Ефим Фрейдин.

По мнению эксперта, можно и нужно строить не только высотные дома, но и таунхаусы и малоэтажные здания. Это создаст индивидуальный облик каждого микрорайона, который будет отличать его от остальных.

Дома и дворы — это не только жилье, но и необходимая инфраструктура — от продуктового магазина до поликлиники. И именно о них застройщики часто забывали при проектировании жилых комплексов.

«При этом школ начинает явно не хватать, детских садов начинает явно не хватать, территории для них нет. И эти проблемы откладываются на будущее», — заявил Ефим Фрейдин.

Сейчас программа комплексного развития территорий предполагает, что застройщик обязательно предусмотрит в микрорайоне социальные объекты и зеленые зоны.

Не менее важны небольшие магазины, пункты выдачи заказов, мастерские по ремонту обуви и другая коммерция. Это места, где жители микрорайона могут не только потратить деньги, но и найти работу рядом с домом. Чтобы создать условия для развития малого бизнеса, застройщикам необходимо проектировать нежилые помещения на первых этажах, считает Ефим Фрейдин.

«Есть смысл реализовать деловую линию. Территорию малых производств, которые не требуют большой санитарной зоны. По опыту Новосибирска могу сказать. Там большая территория попала в КРТ, запланирован технопарк и технологический лицей. В технопарке поселилась фармацевтика, поселилось что-то еще. Люди будут работать рядом с домом и жить рядом с работой».

Недостаточно развитая инфраструктура — одна из причин, почему жители аварийных домов и частного сектора не стремятся переезжать в новые квартиры. Люди теряют привычные маршруты, рвутся социальные связи с соседями. Заменить их новыми довольно сложно и долго.

Проблема, которая одинаково раздражает пешеходов, велосипедистов и автомобилистов — это превращение двора в одну большую парковку. Находиться в таком дворе опасно и неприятно, а из-за большой площади асфальта растет локальная температура и появляется пыль. Если добавить к этому недостаточное озеленение, получится двор, в который не хочется заходить.

Решение проблемы есть, хоть и достаточно спорное — убрать машины под землю и сделать парковки многоярусными. Места во дворе станет больше, а выхлопы и шум станут меньше мешать жителям. Но у такого решения есть один серьезный недостаток — цена.

«Подземные парковки или встроенные парковки — это дорого, и далеко не каждый готов их приобрести. Оплатить их строительство по сути. Но если делать уличные парковки, то это значит, мы увеличиваем расстояние между зданиями, и пешеходная доступность ухудшается. Поэтому это всегда поиск баланса», — считает генеральный директор института территориального планирования «Град» Илья Бальцер.

Еще одно решение проблемы — искать альтернативу автомобилям. Заменой могут стать велосипеды и средства индивидуальной мобильности. Однако они тоже нуждаются в собственной инфраструктуре, отдельной от автомобильных дорог и пешеходных тротуаров.

Единственная действующая альтернатива личным автомобилям и такси — общественный транспорт. В Омске этой области есть куда расти. Приоритет нужно отдавать внеуличному транспорту, например, трамваям. Они практически не пересекаются с потоком автомобилей и не стоят в пробках, а пассажирам легко рассчитать время на дорогу.

Еще более удобным решением транспортной проблемы стало бы строительство метро или его гибрида с трамваем — метротрама. Такой проект смог бы разгрузить омские улицы, особенно в центре города.

«Это классная история в том плане, что линия тогда не будет никоим образом мешать остальному городскому развитию. Но это надо смотреть конкретику. То есть, насколько это нужно, насколько это важно в каждом случае, и считать. В Волгограде работает метротрам. Он там работает отлично, опять же, центр города под землей, там, где наиболее ценная земля, а ближе к окраинам уже идет трамвай по городу», — предложил Илья Бальцер.

С другой стороны, строительство метро и метротрама — очень дорогое удовольствие. Реализовать такой проект можно только на деньги из федерального бюджета. Получается, что стоимость строительства перевешивает удобство внеуличного транспорта.

В Омске действуют три автомобильно-пешеходных моста через Иртыш, причем один из них находится на капитальном ремонте. Пока мост имени 60-летия ВЛКСМ работает вполсилы, на метромосту и Ленинградском мосту регулярно образуются пробки.

Еще один мост через Иртыш мог бы серьезно облегчить жизнь водителям. Илья Бальцер считает, что с этой задачей справится путепровод, который построят в рамках Северного обхода. Еще один мост можно было бы построить поблизости от железнодорожного. В той части города не хватает автомобильного сообщения между двумя берегами Иртыша.

В других городах работают более экзотические способы пересечь реку. Например, в Красноярске работает речное такси, а в Москве — речной трамвайчик. В Омске можно обустроить необходимую инфраструктуру для такого вида транспорта. Но это потребует больших финансовых вложений.

«Реализовать это можно, вопрос опять же в том, кто бы за это взялся. Ну и опять же, давайте возьмем поправочку. В Красноярске Енисей зимой не замерзает из-за ГЭС. И поэтому возможность пользоваться речным транспортом у Красноярска по времени больше, чем у Омска. То есть, они тоже круглый год им не пользуются. Но у них судоходство (или лодкоходство) больше времени занимает, чем это возможно в Омске», — уточнил Илья Бальцер.

Омск — один из немногих мегаполисов, где аэропорт расположен в черте города. Самолеты вынуждены летать над жилыми домами, и это создает серьезные риски. Аэропорт «отрезает» и Старый Кировск от остальной части Левого берега. Это мешает развитию района и создает транспортные проблемы у жителей.

«Основной магистралью по планам развития Левого берега является неожиданно улица Комарова. И она должна пройти через территорию существующего аэропорта и связать Старый Кировск с остальной частью Левобережья. Сейчас это делать нерационально, потому что улица будет просто упираться в аэропорт, и толку от нее будет немного. Вот поэтому все ждем переноса аэропорта».

Перенос аэропорта в Федоровку не создаст новых транспортных неудобств. Северный обход и трасса М12 должны будут разгрузить участок Тюкалинского тракта рядом с будущей воздушной гаванью.