Омск-Фёдоровка: история одного подарка Омску к 300-летию

В современном Омске есть три масштабных долгостроя, к которым мы, кажется, уже привыкли. Красногорский гидроузел, метрополитен и новый аэропорт должны были заработать очень давно, но пока их история примерно одинакова. Каждый из трёх губернаторов обещал всё это достроить, на реализацию проектов ушли громадные деньги, но то, что сделано, совсем не приблизило город к заветной цели.

В результате денег на гидроузел точно нет — и этот проект заморожен. Денег на метро нет тоже, и совсем недавно стало известно, что вице-премьер по вопросам строительства Виталий Мутко решил закрыть этот вопрос, законсервировав имеющиеся станции. А вот аэропорт в Фёдоровке по итогам того же совещания в правительстве снова начнут строить. Это отличный повод, чтобы вспомнить историю с самого начала.

Решение о строительстве было принято в далёком 1979 году, а работы начались в 1982-м. Фёдоровка — это деревня к северо-западу от Омска, за посёлком Нефтяников. От центра города 27 километров, от городской границы — 15. Новый аэропорт должен был занимать 600 гектаров и отличаться оригинальным архитектурным решением: сверху он должен был выглядеть как локаторная установка, богато отделанная мрамором и гранитом.

«Омсктрансстрой» освоил на строительстве в 1983 году пять миллионов рублей. В 1985 году были забиты первые сваи, но к этому времени уже начались проблемы: в 1984 году из выделенных 11 миллионов была освоена только половина (не вовремя поставлялись материалы, не выполнялся план), потом в проектно-сметной документации были найдены ошибки. Срок сдачи первой очереди объекта отложили до 1989 года, но и к этому моменту был сдан только железнодорожный тупик.

В изначальной смете стоимость работ оценивалась в 60 миллионов рублей. Примерно столько было потрачено к 1991 году, но без какого-либо удовлетворительного результата. В стране всё круто менялось (причём не в лучшую сторону), и в этой ситуации федеральный Минтранс отказался финансировать строительство.

Стройка окончательно встала. Пока особо предприимчивые омичи разворовывали оттуда кирпич и другие полезности, представители региональной власти искали частных инвесторов в Европе и в США. В какой-то момент готовность вложить деньги продемонстрировала фирма 2MS Incorparation из штата Колорадо, но она требовала реорганизовать аэропорт в акционерное общество, а это в тех условиях было непросто. Позже было заключено соглашение с Ralph M. Parsons Limited.

— Фёдоровке быть! — писали в одной газете тех лет. — Сергей Круглов подписал договор на завершение работ с «Ральф М. Парсонс Лимитед», Полом Найглом. Американцы были шокированы качеством исполнения, но остались довольны объемом проделанной работы.

Чтобы акционировать аэропорт быстрее, были созданы два АО — «Омскавиа» и «Омский аэропорт». Рассчитываться с американцами планировалось по бартеру — нефтью и лесом, но всё это осталось в планах: американцы так и не решились основательно зайти на омский рынок.

Строительство возобновлялось в 1996, 2001, 2005, 2008 годах. В 2000-е стало чуть понятнее с концепцией. Новый аэропорт требовался городу, как и раньше, для того, чтобы увеличить пропускную способность авиалиний, чтобы покончить с практикой, когда самолёты летят на небольшой высоте над самым центром Омска. А ещё это должен был стать важный транспортный узел в рамках трансконтинентальной магистрали, которая связала бы Россию с важным стратегическим союзником — Китаем. Этот коридор должен был пройти через Фёдоровку, Толмачёво и Емельяново. Пассажиров для нового аэропорта подвозило бы омское метро, а освободившееся на левом берегу Иртыша место было бы быстро застроено.

Кстати, планы строительства были грандиозные. Скажем, на 70 лет Октября должен был появиться 100-метровый небоскрёб (пока аэропорт не перенесли, в тех местах нельзя строить выше 22 метров). Стоимость земель, которые бы освободились для высотного строительства, оценивалась в 2010 году в 40 миллиардов рублей. Первые лица региона заявляли, что содействовать осуществлению таких планов — их святая задача. Оппоненты говорили, что освобождать землю рядом с центром Омска можно за счёт расселения частного сектора, что обезопасить полёты можно, удлинив взлётно-посадочную полосу, и что повышать пропускную способность омского аэропорта — задача бессмысленная: количество пассажиров уменьшается от года к году.

Как бы то ни было, первый губернатор Омской области Леонид Полежаев очень хотел довести дело с Фёдоровкой до конца. Однажды он пообещал, что омичи «полетят из Фёдоровки» 7 ноября 2008 года, позже — что работы возобновятся в январе 2012 года. К этому времени было создано ОАО «Омск-Фёдоровка», 49% акций которого регион рассчитывал оставить за собой, а 51% передать инвестору.

Изменились ещё два очень существенных обстоятельства. Аэропорт уже надо было не достраивать, а строить заново, а для начала сносить всё, что появилось на стройплощадке с 1982 года. Общая стоимость работ (в том числе и по этой причине) продолжала расти. Например, в 2010 году облправительство одобрило увеличение сметной стоимости со 150 миллионов долларов до 215. Но дело с мёртвой точки так и не сдвинулось. Сносить построенное должно было НПО «Мостовик» — но суд запретил ему это делать, заподозрив нарушение антимонопольного законодательства.

Полежаев в 2012 году ушёл с поста. Пятью годами позже он жалел вслух о том, что с Фёдоровкой у него ничего не получилось. В правление следующего губернатора, Виктора Назарова, Омску исполнилось 300 лет; новый аэропорт был в списке предполагаемых «подарков» от власти к юбилею, но оказалось, что дарить нечего.

Назаров тоже искал инвесторов. В 2013 году интерес к проекту проявляли российский «Аэрофлот», французские ADP Ingenierie и MHB SAS, но заметных для омичей последствий это не имело. В начале 2017 года эксперты Внешэкономбанка признали Омск-Фёдоровку непривлекательной для вложения денег, а местные власти с этим спорить не стали. «Проект капиталоёмкий, — признали они, — время окупаемости — 30 лет».

В 2017 году в Омске появился губернатор № 3. Александр Бурков заявил, что «другого пути развития у нас нет», а в своём первом бюджетном послании назвал Омск-Фёдоровку «жизнеспособным проектом». Но жизнеспособность бывает разная: только на свои деньги региону этот проект точно не поднять, а значит, приходилось надеяться на Москву. Но федералы вели себя несколько загадочно. Глава Минтранса Евгений Дитрих, приезжавший в Омск с рабочим визитом летом 2018 года, на вопрос, стоит ли омичам ждать возобновления строительства, ответил односложно: «Ждите». Приехавший месяцем позже вице-премьер Виталий Мутко постарался убедить журналистов в том, что новый аэропорт городу не нужен: в других городах, по его словам, самолёты тоже летают над самым центром, и особой беды в этом нет; к тому же до Фёдоровки было бы неудобно добираться.

Тем удивительнее была новость от 20 февраля: федеральный Минтранс одобрил-таки возобновление строительства, и наш регион намерен просить у Москвы 11 миллиардов — примерно 40% от всей стоимости работ. Ещё 10 миллиардов могут предоставить инвесторы. В связи с этим уже упоминаются компании «Аэропорты регионов» и «Новапорт».

Строителям, если они возьмутся за Фёдоровку, предстоит убрать все следы предыдущих этапов работ — в том числе осушить болота, появившиеся из-за бетонирования земли. Пока непонятно, когда появятся деньги, найдётся ли у власти разных уровней достаточно целеустремлённости, чтобы довести дело до конца, и (главное) будет ли новый аэропорт более удобен для омичей, чем старый. Остаётся подождать: вполне возможно, что этот поворот в судьбе Фёдоровки не последний.