Конец эпохи «русских тазов»: началась финальная стадия умирания национального автопрома России

2021 год начался с двух новостей, которые де-факто означают финальную стадию агонии национального автопрома России. УАЗ остановил работу над наследником «Патриота», АВТОВАЗ сливается с Dacia и отказывается от собственных платформ. А значит, дни «Патриота», «Весты», «Гранты», придуманных и созданных в России, сочтены. И это подытоживает историю российского автопрома, спорную, но не лишенную и ярких страниц.

Что значит «смерть российского автопрома»?

Важно не запутаться в терминах. Производство автомобилей на территории страны остается и даже развивается. Но его костяк — это иностранные заводы: Hyundai-KIA под Питером, Volkswagen в Калуге и Нижнем, калининградский «Автотор», дальневосточная Mazda, производство Renault на самом АВТОВАЗе.

Большая часть постсоветских брендов умерла в начале века: нет больше «Москвича», «Волги», украинской «Таврии», представительских ЗИЛов. Собственные легковые модели остались только у АВТОВАЗа и УАЗа, и пару лет назад казалось, что они еще поживут своим умом. Ульяновский завод работал над перспективным паркетником УАЗ-3170 с несущим кузовом, а также наследником «Патриота», который в народе прозвали русским «Прадо». У АВТОВАЗа была крайне успешная «Веста», а с прошлого года — и полный контроль над заводом GM-АВТОВАЗ по выпуску модели Niva (сейчас Lada Niva Travel).

Однако собственные проекты постепенно выдыхаются. УАЗ сначала отказался от идеи выпускать кроссовер 3170, сфокусировавшись на русском «Прадо». Но и русский «Прадо» постоянно упрощался и в последней итерации выглядел скорее очередной версией «Патриота» с близкой по конструкции рамой, похожим дизайном и рессорной задней подвеской. Теперь заморозили и его, и это — тревожный знак для УАЗа. Запас рыночной прочности у «Патриота» не бесконечен.

Были надежды и на АВТОВАЗ. «Тележка» Vesta одно время называлась в числе платформ для нового Renault Logan, и логичной казалась идея построить на ее базе целое семейство, включая паркетники. Были чаяния насчет новой «Нивы» и даже любопытный прототип еще «джиэмовских» времен. Но проект забросили, и будущая Niva, скорее всего, будет кроссовером на реношной платформе CMF-B.

При этом руководство АВТОВАЗа отрицает потерю заводом самоидентичности после слияния с Dacia и перехода на иностранные платформы.

— Идея создания бизнес-единицы заключается в том, что Dacia и LADA останутся отдельными компаниями со своими собственными брендами, историей и стратегией, но они выиграют от более целенаправленного и скоординированного управления. Самое главное, что компании будут лучше интегрированы в систему Groupe Renault, чтобы с максимальной эффективностью использовать синергический эффект, — объяснил генеральный директор бизнес-подразделения Dacia-LADA Дени Ле Вот.

Впрочем, всё зависит от трактовки терминов: российские производители остаются в виде брендов, заводов и маркетинговых стратегий, но теряют техническую уникальность.

Российский автопром уподобляется, например, испанскому, чей национальный производитель SEAT уже много лет работает в составе концерна Volkswagen и полностью от него зависим. Глава аналитического агентства АВТОСТАТ Сергей Целиков считает этот процесс естественным:

— Я бы не говорил, что национальный российский автопром умер: скорее мы окончательно интегрировались в автопром глобальный, — говорит он. — И да, российских моделей, от задумки до реализации, уже не будет — такова экономика открытых границ.

Эксперт по автомобильному рынку заведующий кафедрой автомобилей и автомобильного сервиса ЮУрГУ Александр Рулевский также подчеркивает предсказуемость ситуации:

— Это печально и логично одновременно, — считает он. — Мы находимся внутри мирового тренда, и если у кого-то были иллюзии по поводу мультинациональных компаний, которые придут и спасут нас, то напрасно. Были мнения, что вот они наладят у нас сборку машин и будут только плюсы, но нет. Их задача — получать прибыль. И в данном случае логика того же концерна Renault абсолютно понятна: у него множество двигателей и платформ собственного производства — для чего им еще российские?

Александр Рулевский подчеркивает, что ситуация была предопределена еще с 90-х годов, когда бывшие советские модели оказались неконкурентоспособны на фоне иномарок.

Советский Союз, имея развитое производство машин, никогда не был лидером мирового автопрома и зачастую шел по пути творческого переосмысления западных разработок. Скажем, «Москвич-400» создан на основе довоенного Opel Kadett, ВАЗ-2101 был модернизацией Fiat-124, дизайн «Волги» ГАЗ-21 перекликался с Ford Mainline, а над удачным ВАЗ-2108 потрудились в том числе инженеры Porsche. Поэтому закрепиться на перегретом глобальном рынке после открытия границ России не удалось.

— Не нужно считать ситуацию уникальной только для России, — уверен Александр Рулевский. — Взгляните, например, на британский автопром: у них плюс-минус те же проблемы.

Действительно, главные британские бренды (Land Rover, Bentley, Rolls-Royce) принадлежат иностранцам, а самый крупный местный производитель, Rover, забуксовал еще в начале века. Таких примеров много: глобальными корпорациями контролируется румынская Daсia (входит в Renault), чешская Skoda (Volkswagen), шведская Volvo (Geely). Страны, в которых автопром не был ключевой отраслью, как в Германии, США или Франции, постепенно теряют автомобильную идентичность.

Россия пыталась защитить АВТОВАЗ и другие марки, в том числе заградительными пошлинами, но скорее ради социальной поддержки городов, где располагались заводы. А после продажи того же АВТОВАЗа альянсу Renault-Nissan полное поглощение было вопросом времени, потому и удивления экспертов не вызывает.

На самом АВТОВАЗе, кстати, курс на усиленную интеграцию с Renault и Dacia воспринимают с оптимизмом. Так, генеральный директор АВТОВАЗа Ив Каракатзанис подчеркивает важность нового кроссовера на платформе CMF-B:

— Он выйдет в 2024 году и ознаменует крайне важную для Lada веху в России, — уверен он.

Китайский путь

Впрочем, даже в нынешние глобализованные времена есть примеры создания национального автопрома фактически с нуля. За 20 лет, что длилась агония постсоветских марок, Китай сумел не только наводнить автомобилями местный рынок, но всё громче заявляет о себе на мировом. В тяжелом 2020 году именно китайские марки показали в России наилучшую динамику продаж. Можем ли мы в теории повторить этот успех?

— В каком-то смысле мы и идем сейчас китайским путем, автопром которого начинался с совместных производств, а национальные марки 20 лет назад выпускали откровенное барахло, — рассуждает Александр Рулевский. — Но Китаю помогает его масштаб. Понимаете, в России более-менее локализована сборка автомобилей (на 60–65%), но локализация выпуска автокомпонентов остается проблемой, потому что она рентабельна при больших объемах выпуска, грубо 1,5–3 млн комплектов в год. А у нас тиражи — 100–200 тысяч. Китай может себе позволить громадные объемы, у нас же емкость рынка другая, поэтому местное производство раскачивается с трудом.

Есть впечатление, что утрата собственных ноу-хау в автопроме отражает общий застой российских технологий. У России были неплохие автомобильные проекты, например создание Lada Vesta под предводительством несистемного для Renault и АВТОВАЗа топ-менеджера Бу Андерссона. В остальном мы всё больше погружаемся в техническую зависимость от иностранных компаний, и не только в автопроме.

— Конечно, это печально, — соглашается Александр Рулевский. — Схлопывается не только автопром: схлопываются инженерная школа и система подготовки кадров. При этом автопром полного цикла на одно рабочее место создает порядка одиннадцати рабочих мест в добывающей, обрабатывающей промышленности и так далее. И этот потенциал мы в какой-то мере теряем.

Эксперт упоминает еще один недавний проект — президентский Aurus, который, по его мнению, можно сделать рентабельным. При этом выпуск мелкосерийного автомобиля вряд ли станет основой нового автопрома. Еще печальнее, что именно Aurus считается причиной заморозки проекта русского «Прадо» — такую версию обосновывает сайт drom.ru. И это символично: автомобиль для элит придушил внедорожник для масс.

Потери такого рода важны не только для национальной гордости: теряя собственные технологии, Россия еще больше усиливает дисбаланс, когда торговцы и блогеры оказываются нужнее инженеров и технических управленцев.

С практической точки зрения — это разумный компромисс. Россияне получают относительно современные автомобили. Экономика получает инвестиции, налоги и рабочие места.

— Если помните, в конце 90-х россияне пересаживались на машины, которые производились за рубежом и ввозились в страну, а сегодня почти весь массовый сегмент — это автомобили, сделанные на территории России, — подчеркивает Александр Рулевский.

При этом российский вклад до сих пор ограничен, что видно по сильному росту цен при изменении курсов валют. Пусть автомобили всё больше локализуются, интеллектуальный и новаторский вклад пока невелик. Есть удачные примеры, вроде создания российским офисом Renault моделей Kaptur и Arkana, но в целом российское влияние на автопром пока лимитировано.

Есть и риски: если производитель по какой-то причине теряет веру в российский рынок, он просто уходит. Так было в 2015 году с General Motors и в 2019 году c Ford. Сложно делать ставку на иностранные автозаводы и в условиях политической нестабильности. Концерны больше зависят от глобальной конъюнктуры, чем от интересов местной экономики.

Александр Рулевский предлагает не драматизировать ситуацию:

— Дайте время, и собственные проекты появятся. Вспомните, с чего начинался советский автопром: ГАЗ А — это Ford A, ГАЗ АА — это Ford AA. Посмотрите опыт упомянутого Китая, который начал со сборки чужих моделей, а теперь продвигает собственные марки. Россия не потеряла автопроизводство как таковое, но при этом включилась в систему мирового автопрома, в которой национальные границы в принципе размыты.

При этом эксперт считает, что основной акцент стоит делать на грузовой технике и автобусах, которые требуют большей адаптации под местные условия, чем легковушки, и потому дают национальным производителям больше свободы.

— Вот пример успешного автомобильного проекта — «Тигр», который изначально разрабатывался для ближневосточного монарха, но затем стал машиной для ОМОНа и армии, — рассказывает Александр Рулевский. — Вообще в области грузового транспорта и автобусов разработка и запуск в производство новых моделей идут полным ходом.

Кроме того, отмечает эксперт, примеры успешного возрождения целых отраслей есть:

— Еще лет пять назад казалось, что об отечественных авиации и судостроении можно забыть. А сегодня завершаются испытания новых авиалайнеров и на стапелях наших заводов полным ходом ведется строительство военных и гражданских судов, не имеющих аналогов. Поэтому сегодня я бы не стал торопиться хоронить отечественный автопром, — подытоживает Александр Рулевский.

И всё же есть ощущение, что время именно российских легковушек уходит. Малолитражки требуют огромной тиражности выпуска, и объем российского рынка делает чисто национальные проекты попросту нерентабельными. А хорошо это или плохо — вопрос открытый.