Побеги заканчивались людоедством: что осталось от железной дороги, построенной Сталиным на севере России

В тысячах километров от цивилизации на самом севере России через глухую тайгу и болота проходит «мертвая дорога» длиной в 900 километров. О ней говорили еще при царе, но проложить рельсы в вечной мерзлоте ценой тысяч жизней решился только Сталин. Спустя 70 лет туристов и исследователей манят ее тайны и наследие. Старинные паровозы с целыми составами, огромные мосты через реки, лагеря для заключенных на каждых 5–10 километрах пути — всё это навечно замерло здесь. Зачем, как и какой ценой была построена дорога, уходящая за полярный круг? Эти и другие вопросы корреспондент NGS24.RU Татьяна Стриганова задала экс-директору Музея вечной мерзлоты в Игарке Марии Мишечкиной, руководителю красноярского «Мемориала»* Алексею Бабию и участнику экспедиции в самые удаленные лагеря стройки Игорю Чапалову. Здесь и далее по тексту: «Мемориал»* включен в реестр некоммерческих организаций, выполняющих функции иностранного агента. «Мертвая дорога»: начало Первые упоминания о железной дороге, проходящей по всему северу России, датируются началом XX века, но всерьез о ней заговорили только в Советском Союзе, а начали реализовывать при Иосифе Сталине. В разных источниках она называется по-разному: и Великий Северный железнодоржный путь, и Трансполярная магистраль, звучат также разные конечные станции. До смерти генсека проект успели реализовать лишь частично, а участок в границах Салехард — Игарка так и застыл во времени недостроенным, поэтому ее часто называют именно так. Строительство новой дороги началось в 1937 году — силами заключенных ГУЛАГа ветку, которая заканчивалась в Архангельской области, дотянули аж до Воркуты. Ее длина составила около 2 тысяч километров. Рабочее движение запустили в конце 1941-го. Начавшаяся вскоре война не остановила строителей, а напротив, обозначила важность и новый смысл магистрали — обороноспособность северных границ, уверена Мишечкина. — Сталина покоробило то, что немцы свободно проходили в Северный Ледовитый океан, были подводные лодки, которые чувствовали себя хозяевами территории. А мы были абсолютно не защищены на Севере, и я представляю его состояние, когда он узнал об этом. Некоторые историки не исключали и высадку десанта немцев на севере, ведь они почувствовали слабину. Если бы это произошло, неизвестно, какой бы исход был и в войне в итоге, — объясняет Мишечкина. По ее данным, уже в 1944 году Главное управление лагерей железнодорожного строительства выпускает ограниченным тиражом, всего 25 экземпляров, документ о проектировании дороги Воркута — Енисей. В годы войны активной стройки не было, однако изыскания проводились — через полярный Урал едва ли не до Норильска, богатого важными для войны металлами. Конкретные решения принимались уже после победы и в более скромной географии. Конечная точка северной магистрали — огромный морской грузовой порт. Изначально, с 1947 по 1949 годы, его планировалось построить на мысе Каменном Обской губы. В процессе строительства выяснилось, что дно там слишком мелкое для порта, и было решено строить дорогу дальше — до поселка Игарка на Енисее. Общая протяженность новой ветки должна была составить почти 1200 километров. Строительство стартовало с двух сторон навстречу друг другу. На каждом направлении было создано по отдельному строительному управлению: на Обском — в Салехарде, на Енисейском — в Игарке (позже переведено в Ермаково). Объекты прозвали «Стройками 501» и «503». Курировал проект НКВД, работали на нем в основном заключенные ГУЛАГа. Работы велись без проектной документации, это отмечалось в отчетах со стройки вплоть до 1951 года. На железнодорожной ветке планировалось 28 станций, каждая — на расстоянии 40–60 километров друг от друга. Через Обь и Енисей должны были ходить специальные железнодорожные паромы, их привезли из-за границы. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка планировалось соорудить основное депо. Пропускная способность ветки должна была составить на начальных этапах 6, позже — по 10–30 пар поездов в сутки. Разъезжались встречные поезда на станциях, где построили дополнительные пути. Средняя скорость движения грузовых поездов по заполярной магистрали — 40 километров в час. Сразу после смерти Сталина в 1953 году большая часть заключенных со строек была амнистирована, остальных перевели в другие лагеря, а проект дороги просто заморозили. К этому моменту недостроенным оказался один участок ровно посередине длиной всего в 300 километров — около четверти пути. Проживи генсек на год-два дольше, дорогу вполне могли закончить. Сколько человек работало и сколько осталось на cтройке? Данные о количестве строителей дороги расходятся, и найти их в архивах не так просто (в Красноярском крае, например, документов почти нет). По данным с сайта красноярского «Мемориала»*, на «Стройке-503» побывало более 35 тысяч заключенных, столько же и с другой стороны — на 501-й. Мария Мишечкина разыскала уникальный документ в Ярославле, где базируется управление Северной железной дороги. Руководитель местного архива показал ей огромную карту дороги Салехард — Игарка длиною в шесть метров на особых условиях — ни фотографировать, ни фиксировать что-то в блокнот было нельзя. — Я была поражена этим произведением искусства, потому что это была просто картина. Нанесены все лагеря с обеих сторон дороги, разные особенности, данные о паромах. Но больше всего меня удивило количество заключенных, которое было написано. На «Стройке-501» количество заключенных — от 100 до 120 тысяч. То же самое — на «Стройке-503». Очевидно, что это идеальное количество заключенных, которых хотели видеть на стройке, но было их не более 40 тысяч на Енисейском участке. Именно поэтому работа на стройке не шла так интенсивно, как хотелось ГУЛАГу, именно поэтому не могли завезти большое количество заключенных, им там просто нечего было делать. А содержать их за Полярным кругом очень дорого, — резюмирует Мишечкина. В числе строителей были как уголовники и насильники, так и осужденные по политической 58-й статье. Много было «зеленых» — так называли тогда бывших военнопленных солдат и офицеров Советской армии, осужденных за предательство и шпионаж. Как утверждают наши собеседники, политических на «Стройке-503» было не более 20%, так как это «нестабильный контингент, склонный к побегам и восстаниям». 58-я статья Уголовного кодекса СССР устанавливает ответственность за контрреволюционную деятельность. Имела 14 подпунктов от измены Родине до саботажа и противодействия рабочему классу. Прекратила действие в 1961 году. За период с 1921 года в СССР по этой статье осуждены более 3,7 миллиона человек, в том числе к высшей мере — более 600 тысяч. Помимо обычных охранников, в ГУЛАГе вообще и на «Стройке-503» важную роль играла самоохрана. Ее набирали из числа самых жестоких преступников — рецидивистов, насильников и садистов. Им разрешалось стрелять в тех, кто пересекает периметр лагеря. Достоверных данных о числе погибших нет. По нашей просьбе Мария Мишечкина изучила архивные данные «Стройки-503». Из отчетов за 1949 год, который был самым сложным (заключенные жили в палатках), умерло 140 человек. Есть данные по месяцам 1951 года: в январе умерло 23 человека, в октябре этого же года — 9 человек. — Почему считаю, что число умерших занижено? В отчетах говорится, что у людей цинга, недоедание, даже гепатит были, большое количество находилось в стационарах. Изможденность, слабость от холода и голода — главные факторы. Лагерник мог упасть, и никто его не поднимал и не тащил на себе. Но сколько таких было смертей? Мы никогда не найдем ответ на этот вопрос. Если даже завысить цифру отчета 1949 года в 10 раз, то будет около 1400 человек. Вряд ли погибали тысячи тысяч. Слишком невелико было количество работавших, — делает вывод Мишечкина. Быт и условия труда Все лагеря вдоль железной дороги ставились по типовому принципу. Это территория 500 на 500 метров, окруженная колючей проволокой. Такой лагерь вмещал от 500 до 1500 жителей. Количество начальников и охранников при этом — порядка 250 человек. В колоннах рядом с Игаркой часто не было и 500 человек, уточняет Мишечкина. Современной «точкой входа» на «мертвую дорогу» стал населенный пункт Ермаково на Енисее. До строительства железной дороги это был маленький станок на берегу реки (станок — небольшой рабочий поселок. — Прим. ред.), а в ее разгаре — уже полноценный город с населением 15–20 тысяч человек. Впрочем, сократилось население Ермаково после смерти Сталина и заморозки дороги так же стремительно, как и выросло. В лагере Ермаково было шесть бараков, у каждого — по два входа. Тесный тамбур и сразу дверь в жилое помещение. В двух больших комнатах умещалось по 60 заключенных. Рядом — объекты необходимой инфраструктуры: столовая, резервуар с водой, кухня, баня. Был и административный барак с комнатой для хранения документов. На отдельной территории — дома для вольнонаемных. Это отдельная, тоже многочисленная категория строителей железной дороги. Все исследователи «Стройки-503» обращаются к воспоминаниям участников. Мы приведем цитату осужденного на 10 лет Александра Альфредовича Сновского. Он смог уловить контраст между жуткими условиями труда и прекрасной природой тайги: «Медленно, «пришив» рельсы к шпалам, бригада продвигалась вперед. Впереди — конвой, сзади — конвой, по сторонам — ненадежный снежный покров более двух метров глубиной. Не уйдешь... При железнодорожных работах я своим орудием труда избрал молоток. Через пару дней научился с двух ударов загонять костыль через подкладку в шпалу, намертво пришивая рельс, правда, к вечеру молоток становился всё тяжелее и тяжелее, а перед съемом я уже почти «тюкал» по шляпке костыля. А вокруг стояла гордая в своем великолепии тайга, заснувшие вековые кедры напоминали сказочные существа, на насыпь перед нами садились стайки пугливых нежно-белых с темными клювиками и бусинками глаз северных птичек — пуночек. Тайга была величаво хороша, но голодные, замерзшие и отупевшие, как рабочий скот, в своей обреченности люди ничего этого не видели, были просто не в состоянии увидеть, с утра уже начиная думать о «съеме» и после предлагерного шмона, о блаженной относительной теплоте барака и о своей норе на нарах, где можно забыться в тяжелом сне в духоте, полной неприятных испарений». Всё, что осталось от лагеря в Ермаково на сегодняшний момент: Был в каждом лагере и БУР — барак усиленного режима. С обязательными двойными решетками и невозможным холодом. Двери камер обивались железом и имели прочные запоры. Наказанные сидели здесь за огромной толщины дверями, а спали на железобетонных нарах без подстилки. Неотъемлемая часть любой тюрьмы или поселения ГУЛАГа — карцер. Его исследователи определяют как самое крепкое здание (делали из лиственницы) с маленькими окнами с железными решетками. Лагеря можно заметить издалека за счет высоких наблюдательных вышек. Их было по четыре штуки. Наказания и попытки бежать По мнению тогдашнего министра внутренних дел Николая Дудорова, местность «Стройки-503» представляла собой «естественную тюрьму» — настолько она была малонаселена, труднодоступна, а условия жизни суровы. Но смельчаки на побег всё же находились. История о том, чем закончилась попытка группы под руководством штурмана Алимова, Мишечкиной рассказал заключенный Алексей Салангин. «Можно ли было совершить побег? Можно. Этим однажды воспользовался бывший штурман дальнего плавания Алимов, к которому примкнули несколько «блатных». Был разгар лета, но беглецов никто не стал искать. Алимов умел хорошо ориентироваться в тайге, но их скитания оказались бесплодными. Кончилось всё тем, что «блатные» сожрали Алимова в прямом смысле и до наступления холодов вернулись в лагерь. Урок этот подействовал на зэков: бежать некуда!» Исследователи приводят самые распространенные наказания за нарушения режима работ на дороге: кроме БУРа и карцера, это — загнать всех обитателей барака по шею в холодную воду местного озера и держать там несколько часов, заставить бегать по снегу босиком, оставлять без еды и так далее. Наказать могли и за медленную работу. Руководитель красноярского «Мемориала»* Алексей Бабий считает, что особенной жестокостью «Стройка-503» при всём этом не отличалась от других объектов ГУЛАГа. Хотя для заключенных даже здесь было удачей каким-то образом уйти от «общих» работ (строительство дороги, лесоповал). — Если ты с общих работ как-то не увернулся, а это лесоповал или строительство дороги, то до конца стройки ты не дотянешь. От общих работ освобождались актеры и другие работники театра, люди могли «прибиться» к столовой и работать там, а лучше — фельдшером в медпункте. Если же ты — на общих работах, то можно было протянуть два-три года, не больше. Но и те слухи, что из трупов делали насыпи для дороги, тоже не соответствуют действительности. Все были заинтересованы в выполнении плана. Очень многое зависело от начальника стройки. В Дальстрое, например, при одном из начальников был полный беспредел. Он мог с утра с похмелья выстроить заключенных и стрелять в тех, кто ему не нравился. Были расстрелы и в Норильлаге. Но полковника Барабанова, начальника «Стройки-503», после смерти приехали хоронить многие заключенные, — рассказывает Бабий. География и нынешнее состояние От Игарки до Ермаково по берегу Енисея находилось 6 лагерей с заключенными, 7-й располагался в Игарке. Они тянулись вдоль проложенной трассы, от Енисея до реки Турухан, примерно на 120 километров. После заморозки строительства в 1953 году лагеря опустели и даже опорные точки стройки, такие как Ермаково и Янов Стан, начали стремительно терять население: жить здесь по своей воле мало кто хотел. С развалом СССР сюда потянулись «бизнесмены», желающие заработать на продаже металла или редких экспонатов времен ГУЛАГа. Защитой от разграбления «Стройки-503» с начала 1990-х годов занималась уже упоминаемая нами Мария Мишечкина. Она написала несколько больших статей по истории «мертвой дороги» и ее разграбления, к сожалению, современная ее часть. — В 90-е годы в Ермаково и в другие лагеря началось настоящее паломничество. В них тогда многое еще можно было увидеть. В Ермаково, например, целый городок для заключенных: ворота, доска почета, карцер, бараки с нарами, мебель… и группа, назовем их «туристами», въехала в лагерь 11–12 ноября 1992 года под предлогом сбора материала для выставки в Москве. После них остались спиленная деревянная арка, вырванная металлическая дверь карцера, вывезена мебель, другие артефакты, — говорит Мишечкина. «Туристы» даже баню лагеря использовали по назначению — пытались затопить ее, разрушив печь. Среди мусора там нашли современные бутылки и багажные талоны на рейс Москва — Игарка. Ценные вещи вывозили в столицу для проведения аукциона. Но он сорвался из-за поднятого шума. Самым вопиющим фактом разграбления «Стройки-503» стал вывоз двух паровозов в 2005 году, якобы для реставрации и размещения в музее. Они до сих пор находятся на причале в Светлогорске. Правоохранители расследовали перемещение паровозов (со значительным разрушением раритетной техники), но в итоге никого не наказали. Сейчас лагерь у Ермаково — частая иллюстрация для постов в Instagram. Туристы, в основном, приплывают организованными группами на теплоходе «Максим Горький» и более трепетно относятся к наследию сталинской эпохи. До остальных оставленных лагерей добраться гораздо сложнее, но это удается некоторым энтузиастам. Например, опытный путешественник Игорь Чапалов в 2016 году побывал в другой части дороги, в 300 километрах ниже по реке Турухан, около ныне заброшенной станции Янов Стан. В одноименном поселке на самом краю Красноярского края (до границы с Ямало-Ненецким округом — 27 километров), по данным на 2015 год, осталось всего три жителя. Однако 70 лет назад здесь был развернут крупный лагпункт и осталось очень много артефактов с того времени. На сохранившемся мосту они поставили знак памяти жертвам сталинской стройки. — Мы поднимались по притоку Енисея Турухану 300 километров. Мы побывали в центральной части Туруханской низменности, где урочище Янов Стан, где стоят через реку Маковскую фермы моста, есть сам мост сохранившийся. Там поезда прямо в тундре валяются, много вагонов. Туда можно сделать шикарный туристический маршрут, ведь от берега реки идти всего пять километров до лагеря, — поделился Чапалов. Что дальше? В мае 2019 года ТАСС со ссылкой на депутата Госдумы Виктора Зубарева сообщило, что строительство Трансполярной магистрали от месторождения Русское на Ямале до Игарки рассматривали для включения в стратегический план развития железных дорог на 2035 — 2050 годы. В январе 2021 года Министерство транспорта Красноярского края пошло сильно дальше в своих заявлениях. К ним спустили вопрос, заданный на прямой линии с президентом Владимиром Путиным. В нем жители Игарки просили расширить проект двухпутного электрифицированного железнодорожного кольца Салехард — Надым — Уренгой — Сургут — Тюмень — Екатеринбург — Пермь — Ярославль — Обская — Салехард, включив в него Игарку и Норильск. Региональные чиновники процитировали в ответ нынешнюю стратегию развития железных дорог до 2030 года, утвержденную президентом в 2008 году. — Строительство широтной технологической железнодорожной магистрали «Полярной» на участках Русское — Игарка (482 километра) и Игарка — Норильск (255 километров) закончит формирование Игарки как крупного комплексного транспортного узла на севере Красноярского края, обеспечит выход к Норильскому промышленному району и увяжет его с территорией Ямало-Ненецкого автономного округа, обеспечит территориям Западной Сибири выходы к Северному морскому пути, — процитировали ответ ведомства в «Северном городе». При этом сам президент уже в апреле этого года говорил о более скромных планах по развитию железных дорог. Во время послания Федеральному собранию РФ он заявил о необходимости запуска Северного широтного хода для освоения богатств Арктики. И этот проект должен будет связать Ямал с Уралом и Северо-Западом России, а Северную железную дорогу — со Свердловской. По данным ТАСС, дорога пройдет по маршруту Обская-2 — Салехард — Надым и далее в направлении Нового Уренгоя, повторив часть Трансполярной магистрали. Речи про Игарку и тем более Норильск в этом проекте не шло.