«Пассажир, пересевший из маршрутки в автобус, стоит городу на 20 рублей дороже»: интервью с главой «Омского транспортного союза» о новой маршрутной сети

Начало июля омичам запомнится транспортной революцией. Мэрия принудительно поменяла схемы 18 маршрутов, исключив из них улицы Гагарина и Интернациональную. Теперь микроавтобусам въезд в центр города заказан, вместо этого общественный транспорт стал ходить через Маршала Жукова, Фрунзе и Булатова, часть маршруток ушла на Ленинградский мост. Мнения пассажиров насчет транспортной реформы разделились поровну. А что думают перевозчики? Этот и другие вопросы мы задали президенту «Омского транспортного союза» Николаю Артемьеву. Из 18 маршрутов, которые убрали из центра, к ассоциации имеют непосредственное отношение три — № 51, 414 и 470. Что нужно было сделать, чтобы избежать коллапса? Почему троллейбусу не место в Омске? И как сэкономить бюджетные деньги на обновлении автопарка? Ответы — в длинном и эмоциональном интервью.

— Николай Викторович, мэрия подвела первые итоги работы по новой маршрутной схеме. Хочется услышать от вас мнение перевозчиков.

— Если в общем, мне кажется, стало только лучше.

— Серьезно? Кому лучше? Давайте по пунктам.

— Надо разделять категории, на которые оказывают влияние эти изменения. Есть пассажиры, водители легкового транспорта, водители общественного транспорта, предприятия. Это могут быть все разнополярно направленные векторы интересов. Но в общем, повторюсь, в городе стало лучше.

— Мне в первый рабочий день всё понравилось. Я уехала от «Дома туриста» в Амур в пустом автобусе без пробок. А перевозчики, водители-то как отреагировали?

— 18 маршрутов — это, наверное, человек 15 лицензиатов (предпринимателей с лицензией на автобусные перевозки. — Прим. ред.). Ну не нравится что-то 15 людям. Для миллионного города это ничто.

— Пару недель назад вы говорили совершенно другое. Что это будет ад, боль и так далее.

— Мы предполагали, что эти изменения очень серьезно повлияют на транспортную ситуацию в период закрытия Ленинградского моста, но предположения оказались далеки от реальности. Пробок не возникло, движение как будто бы упорядочилось, задействована еще одна магистраль, которая никогда не была так загружена общественным транспортом. Это вопрос привычки: когда пассажирам будет удобно дойти до дома от остановки на Жукова, тогда сформируется пассажиропоток. Сейчас какие-то выводы делать рано.

На сегодняшний день из города «вымыло», по нашим оценкам, порядка 100–200 единиц подвижного состава малого класса. У нас встало порядка 25%. Водители уволились, не хотят ездить по Жукова. Причины разные, но основная, что наличных денег у них там не собирается. Ситуация, когда водители каждый день кладут наличные себе в карман, ненормальная. В городах, где используется другая система оплаты проезда, такой факт недопустим, невозможен, потому что она исключает возможность водителю или кондуктору оставить деньги.

— А что это за система? Потому что сейчас водитель может сказать, ой, у меня не работает терминал, давайте наличкой, но подешевле.

— Это система с единой картой оплаты проезда, которую мы наблюдаем в Москве. Есть два варианта. Первый, который мы видим в Омске: заходит человек, отдает водителю деньги, водитель отдает ему билет. Деньги водитель вечером отдавать предприятию, конечно, не хочет. Это его зарплата ежедневная, а не как у всех нормальных людей в России два раза в месяц. Они по какой-то причине решили, что хотят получать зарплату каждый день. И ситуация в рамках недобросовестной конкуренции складывается такая: если вы водителю не даете то, что он требует, он говорит: вот ключи, до свидания, я пошел на соседний маршрут. Водителей не хватает, за них все перевозчики цепляются. Предприниматели вынуждены находить компромисс, каким образом учитывать эти наличные деньги, каким образом с водителем договариваться о трудовых отношениях.

И второй вариант, когда есть транспортная карта. Человек заходит, водитель продает ему не билет, а транспортную карту. Она водителю утром выдана предприятием, это бланк строгой отчетности, сколько карт — столько денег. Когда человек прикладывает карту к валидатору, мы получаем и транзакцию оплаты проезда, и весь информационный набор, который необходим городу для анализа: как поменять маршрутную сеть, как сформулировать транспортную стратегию хотя бы на ближайшие пять лет. Потому что пять лет — это примерный срок покупки автобуса в лизинг. Среднесрочная стратегия предполагает, что если городу нужны предприниматели, нужно создать для них такие условия, при которых они смогут покупать в лизинг автобусы.

Предположение, что перевозчики молниеносно обновят подвижной состав, с экономической точки зрения необоснованно. У перевозчика была старая «Газель» стоимостью миллион с небольшим рублей, новый автобус среднего класса на метане с характеристиками, которые прописывает город в конкурсной документации, стоит около 10 миллионов. Это огромный разрыв. Продав одну «Газель», не купить ни одного автобуса. Порог входа для маршрута в 15 автобусов — 150 миллионов рублей. Вот примерный размер инвестиций в городской бюджет. Поэтому странно видеть сейчас такое отношение к перевозчикам, которые инвестировали всё это время. Это им принадлежат на миллиарды рублей машины, которые перевозили миллионы пассажиров в год. Это они позволяли бюджету находить баланс в части уменьшения социальных субсидий. Они позволяли перевозить студентов, школьников и пенсионеров дешевле. Вы же знаете, что у частных перевозчиков низкая стоимость проезда — это их личное решение и помощь городу Омску.

Так что, как всем перевозчикам кажется, пять лет — это и логичные сроки заключения контрактов, и в городе сформулируется понимание, что жители хотят. Если сегодня мы находимся в точке старта, то что должно быть через пять лет? Омичи хотят ездить на троллейбусах? На автобусах? Огромная проблема, на мой взгляд, существует с троллейбусами, но убедить кого-то в ней очень сложно.

— Что с ними не так? Строят линии новые. Или не надо строить?

— На мой взгляд, не надо. Очень дорого. Дорогой троллейбус, дорогое содержание. Один стоит 30 миллионов рублей. За эти деньги можно купить три новых автобуса среднего класса на метане, что более экологично. Троллейбусы — это катастрофа для экологии. Никто не задумывается, что когда один троллейбус останавливается в контактной сети, останавливаются все 10–15 троллейбусов, которые едут сзади. За ним останавливается весь транспорт, который дымит. В крупных городах экологи давно обратили внимание, что троллейбусы — самый страшный для города вид транспорта в части создания пробок, нарушения графиков движения. Можно хоть «Мерседесы» закупить, но какой в этом случае будет цена проезда? Кто за них заплатит?

— Мы. Обновление автопарка закладывается в тариф.

— В Омске экономически обоснованный тариф — это примерно минимальная стоимость поездки на такси. Было непонятно, как самый высокооплачиваемый хоккеист на планете Яромир Ягр может играть в не самом богатом Омске. А мы видели, что это реально. Сегодня реальность такая, что проезд стоит 48 рублей по тарифу: 30 рублей заплатил пассажир и примерно 20 рублей доплатил бюджет. Это грандиозный тариф, он очень дорогой. Все должны давать себе отчет, что если мы хотим дорогие троллейбусы, пожалуйста, будут дорогие троллейбусы. Хотим автобусы, значит уже не 3 миллиарда, а 2 на них надо, хотим автобусы попроще, значит не 3, не 2, а полмиллиарда может быть будет достаточно, чтобы сформировать на первоначальном этапе костяк закачанных в маршрутную сеть денег частными предпринимателями, компаниями с государственной долей собственности. Тогда было бы понятно, что надо купить 100–200–300 автобусов. На сегодняшний день логичное объяснение тому, что существуют троллейбусы, — потому что в городе нет метро, нет аэропорта, нет гидроузла. В интернете шутят: всё, омичи, у вас будет, только через 300 лет.

— Грустная шутка.

— Стоимость проезда в общественном транспорте складывается из затрат бюджета, и, что интересно, пассажиры, которые сейчас пересели из частных маршруток, раньше их не требовали.

Пассажир, который пересел из частной маршрутки в муниципальный автобус, стал стоить городу на 20 рублей дороже.

— С такого ракурса я на этот вопрос не смотрела. Как думаете, перевод всех маршрутов на регулируемый тариф решит проблему с уходом перевозчиков?

— Модель с регулируемыми тарифами предполагает, что в маршрутной сети всё сбалансировано. Регулируемый тариф — это палочка-выручалочка, когда перевозчики, как сейчас, отказываются ехать по Жукова, а ехать туда надо. С регулируемым тарифом им было бы спокойнее, потому что была бы субсидия [на возмещение межтарифной разницы], которая позволяла компенсировать уменьшение пассажиропотока, его изменение. Июль — август — в принципе самые грустные месяцы для перевозчиков, когда все уезжают в отпуска, нет студентов, школьников. Всё очень сложно до сентября.

Регулируемый тариф предполагает увеличение выплат. Раньше бюджет ничего не платил, сейчас надо будет платить. Тогда, наверное, необходимы были перевозчики, не было в бюджете денег, поэтому не было регулируемых тарифов. Сейчас изменится ситуация, все будут только рады. Какая часть перевозчиков выживет — вот в чем вопрос. Они не могут бороться с миллиардами, которые выделяют городу по программе «Безопасные качественные дороги». Частным компаниям не дают участвовать в этом процессе. По какой причине — не понятно. В других городах это возможно, инструменты работают. Давно существовала возможность поменять подвижной состав. Это нельзя сделать за один день, это кабала на пять лет. Поэтому предположение, что желание предпринимателей остаться в центре города со средним классом легко реализуемо, не оправдалось.

— Вадим Кормилец (директор департамента транспорта. — Прим. ред.) говорил, что перевозчиков предупредили об изменении схемы за десять месяцев. Получается, ничего не было сделано?

— Нет.

— Нет, не ничего. На 64-м маршруте вы же заменили малый класс на средний.

— Единственный пример. Там 15 машин должно быть среднего класса, было 20 малого класса.

— То есть это единственный маршрут, с которым получилось?

— И то получилось так, что нет 100% выхода. Нет водителей. По разным причинам: начиная с ковида, СВО, заканчивая дачами, вахтами, стройками, подработками. Объяснений тысячи — водителей нет, график не выполняется. Надо посмотреть, как маршрут № 64 будет выживать, когда центр остался без малого класса. На сегодняшний день мы не видим ни увеличения пассажиропотока, ни каких-то системных изменений, которые бы точно говорили о том, что будет лучше финансовый результат или хуже.

Мы понимаем, что всегда в июле провал. Как только наступит сентябрь, картина может измениться кардинально. Это сейчас нет тех людей, которые напишут жалобы, которым не понравится, что произошло. Они только в сентябре из отпуска приедут. В Омске очень холодно, люди очень внимательными становятся зимой, начинают писать везде. Осень, зима — показатель.

И вот тогда отсроченные последствия этих изменений наступят, тогда будет понятно, нужны были эти 100–200 машин малого класса, которые выпали из рынка, или не нужны. Быстро заменить их будет невозможно.

Уровень комфорта пассажиров в Омске, на мой взгляд, всегда был высочайшим. Люди вообще не ждали никогда маршрутку: подошел на остановку — уехал, электричка автобусов малого класса подлетала молниеносно. Сейчас у всех омичей, мне кажется, изменится настроение. Надо будет на 1–2–3 минуты, а может быть, и дольше ждать автобуса.

— Я согласна, что мы разбалованы. С другой стороны, работа маршрутчиков не выдерживает никакой критики. Такое ощущение, что водители забывают ПДД, а пассажиры — правила этикета, беременной женщине в маршрутке никто не уступит место. Да, маршрутка пришла быстро, но ты стоишь и молишься, как бы доехать живым до дома.

— Такова реальность. Уровень культуры вождения, уровень культуры вообще у водителей маршрутных такси, у жителей Омска оставляет желать лучшего.

— В муниципальном транспорте нет такой проблемы. Но я понимаю, что у вас дефицит водителей и выбирать не приходится.

— Их просто нет. Мы рассматриваем вариант привлечения водителей из других регионов. Как это сделать в рамках миграционного законодательства? Сложно. Наши водители уезжают в Москву, они работают в «Мосгортрансе», в «Мособлавтотрансе». Работа та же самая — зарплата в три раза выше. Вот и весь ответ.

Транспортный скелет влияет на всё в городе, правильная стратегия его развития позволила бы повлиять и на культуру водителей, и на заработную плату. Правильная система оплаты решила бы несколько глобальных проблем, которые существуют в Омске. Она бы пополнила бюджет, причем на сотни миллионов, и мы бы получили четкий, понятный анализ рынка. Было бы видно, сколько надо автобусов. В городе сегодня по реестру половина машин не ездит. Транспортных карт выдано, по моему, 1400, а ездит примерно 700 автобусов.

Можно же изменения вводить постепенно, плавно. Не сразу на 20 маршрутах, а по одному. По факту мы ставим опыты. Нет научного подхода, нет разработки, которая бы отвечала на вопрос, что вы делаете, кроме «Мы хотим, чтобы выручка выросла в муниципальном предприятии и чтобы у вас водители уволились, а к нам в "Пассажирское предприятие № 8" пришли». Если уж мэр сказал, что приглашает всех на работу, значит существует глобальная проблема на рынке. Есть автобус — нет водителя. Одно без другого не поедет.

— Кто-нибудь уже ушел к муниципалам?

— Это вообще тренд. Многие водители настроены пойти в «ПП-8», кто-то узнает условия оплаты. Первые дни после перемещения маршрутов на Жукова разговор был такой: «Мы подождем», сейчас: «Мы пошли». Так и будет. Они оставят собственнику ключи от машины, эти машины встанут, если собственник сам за руль не сядет. Для людей это увеличение интервала ожидания.

Надо понимать, сколько трудовых ресурсов вообще задействовано в муниципальной маршрутной сети. Это несколько тысяч человек — водители, кондукторы. Есть ли в миллионом городе и такой же миллионной области столько водителей, чтобы 600–700 автобусов двигалось? Их не хватает, автобусы стоят.

Когда мы говорим о правильной стратегии, надо учитывать, что в городе существует организатор маршрутной сети — это министерство транспорта. Оно на сегодняшний день устранилось в принципе. Как на сегодняшний — это десятилетиями происходит. Оно не участвует в формировании муниципальной маршрутной сети. Пускают маршруты через весь город с автовокзала, вместо того, чтобы построить небольшие автостанции по краям города. И тогда всё было бы логично: с одной стороны приехали — пересели. Вот принцип организации движения, о котором говорит департамент транспорта, но в реальности об этом надо говорить организатору маршрутной сети. Министерство транспорта должно выступить инициатором изменений. Этим никто не занят, и перевозчикам не понятно, какие конкурсные процедуры пройдут в области, какие в городе. При этом вкачиваются миллиарды в сохранение «Омскоблавтотранса».

— Как можно село оставить без автобусов? Не может же минтранс устраниться и сказать, что у нас нет денег, мы банкротим «Облавтотранс» и всё, ездите, как хотите.

— Есть предприниматели, которые могли бы за эти 20 лет обеспечить маршруты современным подвижным составом, обновить его. Заплатите им в четыре раза меньше денег в регулируемой части, и всё будет прекрасно в межмуниципальном сообщении. Вопрос — как это организовать. Можно через «Облавтотранс», можно через частные компании. Частники, как вам кажется, в состоянии анархии двигаются, потому что не могут иначе. Если город изменит систему оплаты, то водители упорядочатся. Они будут получать аванс, зарплату, им будет понятно, что не надо гнать за три копейки. Отсюда же эта гонка за пассажирами. Кем вы их сделали? Вы их сделали предпринимателями. Кто сделал? Организатор маршрутной сети. Вы людям такие правила навязали, поэтому они так себя ведут, а не потому что они малограмотные.

— Хорошо, как это исправить?

— «Облавтотрансу» миллиард не нужен. Хватило бы всего 50 миллионов, которые надо предпринимателю на регулируемом тарифе оплатить с условием обновления подвижного состава. На следующий год он бы уже поднакопил денег и смог первоначальный взнос в лизинговую компанию сделать, и тогда 5 лет он бы вас уже возил на новых автобусах. Надо только дать ему толчок.

Плюс конкурсная процедура позволяет создать для предпринимателя понятные условия работы. Вы выиграете конкурс, если автобусы на метане, если они оборудованы системой ГЛОНАСС, информационными табло и звуковыми информаторами, если там стоит кондиционер. Город не проводил вообще конкурсы. Почему, когда вы выдавали транспортные карты, никому не сказали: «Машины ездят только три года, потом обновляются». У кого-то не хватает знаний? Профессиональный 220-й закон («Об организации регулярных перевозок пассажиров…». — Прим. ред.) никто не читает? Хотите, чтобы весь Омск с кондиционерами ездил? Поставьте в конкурсной процедуре такие требования. Хотите, чтобы были только метановые автобусы? Поставьте в конкурсной процедуре такие требования. Когда регулятор устраняется от своей функции, когда в министерстве говорят, что у нас некому работать, особо людей, разбирающихся в пассажирских перевозках, нет, возникает дисбаланс.

Если министерство с городом не взаимодействует, то единственная модель в перспективе — это объединение организатора перевозок. Пусть это будет министерство транспорта. Так уже было. Был же в Омске такой конгломерат, когда и областной, и городской транспорт находился в одном предприятии. Сейчас-то чем управлять? Это тогда в каждом ПАТП по 300–400 автобусов стояло, а сейчас их столько на весь Омск, а все ПАТП слиты в одно. А базы, огромные территории, как используются? Мазутом отапливают пустые боксы советского времени. Зачем бокс отапливать, если там нет машин? Почему вы газ не подключили, проект не сделали? Это же сложно всё. Это надо объяснить, деньги заложить, проектную документацию согласовать. Кому это надо? Никому не надо, если нет стратегии развития транспортного рынка. К чему мы придем, никто не знает. На нас ставят опыты: и на предпринимателях, и на жителях города.

Кто в отрасли говорит, куда двигаться? По сути дела, два человека — это губернатор и мэр. Они должны сказать: «Ориентиры в транспорте вот такие». Либо ориентиры такие, что предпринимателей в частном секторе не будет, потому что нам дают миллиард по нацпроекту и нефтезавод еще купит 20–30 автобусов. Нефтезавод же не передает их частному перевозчику, который эффективнее бы эксплуатировал автобусы. А бюджет не доплачивал бы миллионы за пассажиров. В других регионах такого нет, цена проезда балансирует около провозной платы. У частников тарифы 33, 34, 35 рублей, в два раза меньше. То есть доплачивать бы пришлось не 1 миллион, а 500 тысяч, не 100 миллионов, а 50. Вот когда эти деньги кто-то начнет считать и найдет баланс, то это будут в части менеджмента и управленческих решений обоснованные, взвешенные планы развития отрасли.

— Кормилец вам говорил, что какие-то изменения могут откатить полностью или частично?

— Нет, такого обсуждения у нас не было. Я думаю, что это логично, если президенту кто-то будет жаловаться с утра до вечера, что в Омске с маршрутом что-то не так, то, наверное, и губернатор отреагирует, и мэр, и разберутся с маршрутками. Насколько это будет логичное решение? Изменения будут понятны, когда мы проживем весну, лето, осень и зиму. Мы в Сибири: зима -40, лето +40. Это факторы, влияющие на маршрутную сеть.

— Вы пытаетесь моральный дух перевозчиков поддерживать — поработайте еще, не надо закрываться сейчас?

— У меня есть поговорка, когда мы обсуждаем подобные проблемы: чтобы не было конфликта реальности с восприятием. Можно рассказывать людям о том, что всё будет благополучно, а они потом скажут — ты зачем нам это говорил? Я не знаю, как будет. Раз город подобным образом себя ведет, значит транспорта в избытке.

Это очевидно. Конкурсные процедуры можно же проводить заранее. У нас этого нет. Проблема глобальная, что никто десятилетиями не проводил конкурс в малом классе в нерегулируемой части.

— Не может же мэрия просто забрать маршрутную карту у перевозчика? Должны быть какие-то основания.

— Всё прописано в 220-м законе. Свидетельство выдается на 5 лет, это сколько раз по 5 лет уже прошло, когда заканчивались сроки действия свидетельств? Вы почему их продлевали? Это вы весь старый транспорт выпускали в город. Мы видим несогласованность действий, отсутствие стратегии в регионе по транспорту, отсутствие даже понимания в разговоре с депутатами, чиновниками. Я спрашиваю, на каких автобусах должны двигаться жители города? Одни говорят — на зеленых, вторые говорят — на троллейбусах, одни говорят — финансируем всё из бюджета, деньги есть, вторые — денег нет. Почему вы пустили автобусы межмуниципальные через центр города? Потому.

— Какова вероятность, что перевозчики на трех ваших маршрутах в обозримом будущем купят средний класс и вернутся на Гагарина?

— Никакой.

— Продолжат ездить по Жукова?

— Может быть закроются. Если маршрут закрывается, надо быстро продать весь подвижной состав, который там был задействован. На рынке уже появилось очень много объявлений о продаже машин малого класса. Предприниматели, которые входят в автотранспортный союз, тоже продают свой транспорт. Цена на него стала падать. Если раньше они могли продавать машину за 2 миллиона рублей, сегодня цена стремится к миллиону. С разных регионов едут в Омск покупать малый класс. Это Ставрополье, Тюмень, Новосибирск.

— Там маршрутки востребованы?

— Да. Где-то логично ставить автобус большого класса, а где-то дорога такая узкая, что автобус не развернется, поэтому там всегда будет или средний, или малый класс. Обеспечение доступности как раз инструмент регулируемого тарифа. Туда никто не хочет ехать, там нет пассажиропотока, а будет регулируемый тариф, и все поехали. Вам заплатят за километры, а не за пассажиров. Это стратегия, связанная с тактикой. Стратегия какая — хотим новые автобусы на метане, тактика — давайте проводить конкурс. Тогда и бюджет будет деньги экономить, и увеличатся налоговые поступления, проявится серая зона, которая сегодня существует с наличным деньгами. Как это сделать? Изменить оплату проезда в городе и области. Ввести современный инструмент, который позволит сразу 33 удовольствия получить: и бюджетные деньги сэкономить, и налоги собрать, и всё упорядочить, и нарушения федерального законодательства и императивных норм гражданского кодекса устранить. Это хорошая была бы работа.

— Кстати, а почему заранее не повесили в маршрутках объявления об изменении схем? Или вы до последнего думали, что этого не случится?

— Нет, так никто не думал. Может быть, эти объявления перевозчик и отдал водителю, а водитель сказал: я не поеду завтра по Жукова, я вообще увольняюсь, потому что там не будет денег. Они расстроились оба, про объявления забыли. Информировать кого-то — функция департамента транспорта, организатора маршрутной сети. Рекламу давайте в СМИ. А это всё стоит денег. Нет денег — нет «Мерседесов» с кондиционерами, нет метро. Жителям же вообще не интересно, что они по 70 рублей ездят.

— Они и не знают.

— Но если провести разъяснительную кампанию, представляете, какой социальный взрыв начнется! Люди будут орать, топать ногами: куда вы миллиарды покрали? Мы не покрали, мы мазутом топили котельную, потому что проект на газ не могли сделать 12 лет.

— Хочется закончить на хорошей ноте. Знаю, что вы купили новые автобусы Citymax 9.

— Не купили, а получили договоры о том, что порядка 10 автобусов должны быть. Есть решение кредитных комитетов лизинговых компаний, но самих автобусов нет. Они должны были быть еще в июне, но будут ли они, никто не знает.

— Почему?

— Они есть на производстве в Луганск, в Донецк. Но мы в Омск хотим. Вам же говорят, что есть в Луганск, в Донецк. Нет автобусов, а мы их заказали полгода назад.

— На какие маршруты планировали поставить?

— Куда придется, исходя из того, какие будут маршруты вообще. Автобусы ежедневно испытывают дикую нагрузку, их надо менять. Может быть, на 73-й маршрут несколько единиц пойдет, чтобы в часы пик побольше народу вывозить. Там площадка накопительная задняя побольше, мест побольше, и сам автобус чуть побольше. В среднем классе, наверное, они самые большие — 20 метров в длину.

— На хорошей ноте не получилось. Еще и новых автобусов не будет...

— Да как не будет, будет всё! Надо с оптимизмом смотреть в завтрашний день. Да, не всё от нас зависит. В части глобальных изменений мэру, губернатору надо принять стратегию развития рынка, тогда жителям будет полегче и последствия от изменений будут восприниматься как развитие города.