«Три года не повышали, это неправильно»: глава дептранса — о новой стоимости проезда

Омский департамент транспорта планирует поднять стоимость проезда с 1 января следующего года с 22 до 30 рублей. Мы уже выяснили у омских перевозчиков, как это отразится на проезде в частном общественном транспорте, после чего обратились к инициатору этих изменений — директору дептранса Александру Вялкову. Мы поговорили с ним о том, почему было принято такое решение, как это повлияет на бюджет города и что делать в этом случае омичам.

— В новом предложении департамента транспорта речь идёт о сумме в 30 рублей — таким будет тариф, который впоследствии будет утверждаться РЭК (с компенсацией межтарифной разницы), или непосредственно цена билета на одну поездку?

— Сегодня существует экономически обоснованный тариф, который определяет затратную часть муниципальных предприятий. И одновременно с ним существует решение горсовета, ограничивающее уровень провозной платы — 22 рубля. В результате возникает межтарифная разница между экономически обоснованными затратами и платой, установленной депутатами. Мы предлагаем изменить нижнюю границу — провозную плату, чтобы уменьшить межтарифную разницу. Верхнюю границу значительно изменять не планируем, уже подали документы в РЭК, она там на уровне 40 рублей (сейчас 38 рублей. — Прим. ред.). Вообще, мы очень серьёзно оптимизировали затраты. Если 38 рублей в этом году нужны были нам для выживания, то сейчас мы закладываем в них и лизинг — тратим на обновление [подвижного состава].

Почему предлагаем изменить уровень провозной платы? Потому что вопрос давно назрел, обсуждали его с частными перевозчиками, они тоже говорят мне — экономическая ситуация в стране такова, что становится невыгодно осуществлять перевозки. Бизнес становится убыточным, возникают проблемы, которые скажутся на объёмах перевозок, отразятся на каждом пассажире. Три года не повышали оплату за проезд, и это было неправильно. Каждый год по уровню инфляции нужно было каким-то образом сдвигать эту границу, а сейчас возник пробел в бюджете, который мы вынуждены компенсировать. Именно депутаты устанавливают границу, которую считают нужной для жителей города, и эту границу нужно повышать, чтобы уменьшить дотации бюджета на межтарифную разницу.

В моём понимании помощь, которая оказывается пассажирам с помощью компенсации этой разницы, должна быть адресной. Нужно пересматривать своё отношение к пассажирам, мы в первую очередь должны думать о школьниках, студентах, пенсионерах. Нужно сформировать разрыв тарифов. 30 рублей — стоимость билета при оплате наличными, а для безналичной оплаты нужно ввести сниженный тариф в 25 рублей. Безналичная система оплаты сейчас реализуется во всём муниципальном транспорте, и с частниками разговариваем о том, чтобы увеличить этот сектор. Они с этим соглашаются, будут делать всё для того, чтобы увеличить объём безналичной оплаты. Это позволит регулировать рынок и измерять пассажиропотоки более точно, поскольку безналичная схема прозрачна, мы видим каждого пассажира, можем посчитать, где и кого кто перевёз.

— По наличной и безналичной системе цена проезда понятна, а сколько будут платить льготники, школьники, пенсионеры? Сколько будет стоить провоз багажа?

— Все эти значения в любом случае будут ориентироваться на уровень провозной платы, который установят депутаты. Мы лишь вышли с предложением, а окончательное решение за ними. Если посчитают необходимым, то примут повышение, если нет — оставят всё на прежнем уровне или вовсе понизят цены. Поэтому как только мы будем понимать тот уровень провозной платы, который утвердят депутаты, мы будем формировать постановление в администрацию города, которое будет устанавливать тарифы для льготников. Но, учитывая адресную политику, я думаю, эти льготы сделаем даже более значимыми, чем сегодня.

— А изменятся ли тарифы электронных проездных?

— Возможно, да. Опять же, этот вопрос мы будем обсуждать только после решения горсовета. Возможно, будем отрабатывать дополнительные виды [тарифов] — есть много предложений, в том числе от частников. Мы понимаем, что какие-то тарифы нужно поменять, но в целом пока не буду говорить чего-то конкретного, чтобы не вводить в заблуждение, потому что всё это находится в стадии проработки.

— Проанализировали ситуацию в других городах, там проезд намного дешевле — например, в Новосибирске, где билет на автобус стоит 19 рублей. Как им удаётся сохранять цены на таком уровне, и почему мы не можем так же?

— Если им бюджет города позволяет и депутаты считают возможным платить такие компенсации перевозчикам... Конечно, в последнее время у нас снизился уровень расходов, но в любом случае если мы не будем повышать провозную плату, то не преодолеем этот разрыв, и его придётся компенсировать из бюджета.

— Повышение ещё не произошло, но многие омичи уже недовольны. Что можете ответить жителям города на их критику?

— Безусловно, это мера непопулярная, но необходимая, чтобы обеспечить объём перевозок. Сейчас дорожает всё: тот же отопитель для салона в 2016 году стоил меньше шести тысяч, сейчас — 12 тысяч. Если мы не будем повышать цены, то пострадает качество, а это в том или ином виде отразится на пассажирах. Совет один — уходите в безналичную схему оплаты проезда. Сейчас много тарифных планов, которые позволяют уже в существующей ситуации прилично экономить, — есть повременный проездной, который позволяет осуществить две поездки за 22 рубля. Мы живём в миллионнике, и для него нормальна ситуация, когда из одной точки в другую человек передвигается с одной пересадкой. Это норматив, который ещё в декабре прошлого года приняло министерство транспорта. Сложно сформировать схему так, чтобы из одной точки в другую можно было добраться беспересадочно, поэтому безналичная оплата выгодна для пассажиров.

— Снизит ли эта мера нагрузку на городской бюджет?

— Даже если будем сравнивать с будущим сниженным тарифом нынешнюю цену в 22 рубля, это будет около 20% экономии — значительная поддержка для бюджета, которую вместо компенсации межтарифной разницы можно направить на что-то социально значимое.

— Во время прошлой встречи мы говорили о том, что работа частных перевозчиков станет упорядоченной, и все они начнут ездить по регулируемым тарифам. Как будет реализовываться этот переход?

— Мы прорабатываем с перевозчиками единые правила, обсуждаем сам процесс перехода. Это не будет чем-то революционным, не будет конкретной даты, когда все сразу станут регулируемыми. По мере окончания договоров будем заключать муниципальные контракты. Отрабатывается документация, обсуждаем с частниками все риски, опасения, которые могут возникнуть, рассматриваем альтернативные пути. У нас достаточно много времени до конца следующего года, чтобы сделать процесс максимально мягким и комфортным для пассажиров, чтобы не потерять объёмы перевозок. Сейчас конкретных перевозчиков не буду называть, но значительная часть готова идти в этот эксперимент и пробовать в пилотном проекте эту историю.

— Тем не менее пока эти планы не реализованы. Как будет решаться вопрос по повышению оплаты проезда с частными перевозчиками в этом случае?

— Мы чётко понимаем, что муниципальный транспорт является стабилизатором регулярного рынка. Если муниципалы не повышают провозную плату, то и частникам нет смысла этого делать. Если же муниципальный транспорт пойдёт на повышение, то и частники будут сдвигаться. Но я не думаю, что они пойдут за границу тридцати рублей. Скорее всего, провозная плата выровняется — за наличные проезд будет стоить 30 рублей как у частников, так и в муниципальном транспорте. Но если частный перевозчик захочет обслуживать больше пассажиров, безналичные способы оплаты будут гораздо выгоднее как для него, так и для пассажира. Таким образом, мы максимально выровняем условия и зададим единые правила игры. Если едешь по безналу, платишь меньше, но платишь вбелую, не используя чёрный нал. Это те суммы, с которых, по сути, будут оплачиваться налоги.

— А не может возникнуть такая ситуация: в муниципальном транспорте цена проезда поднимется, а частные перевозчики оставят её на уровне 25 рублей?

— Мы с частным бизнесом достаточно плотно общаемся, еженедельно обсуждаем все наши проблемы, потому что мы работаем в одной отрасли, не отделяем себя и не позиционируем как противоборствующие стороны, пытаемся решить все проблемы совместно. Я уже обсуждал с коллегами эту ситуацию, и все говорят, что их экономика серьёзно страдает, не выносит повышения цен.

Например, если говорить про дизельное топливо... Последний раз мы провозную плату повышали в апреле 2016 года, тогда топливо стоило 30 рублей. Сегодня мы заправляемся уже по 47 рублей, рост тарифов — примерно 60%. Не исключается ситуация, что после Нового года дизельное топливо вырастет значительно в цене. Мы очень надеемся, что правительство примет все меры, чтобы стабилизировались цены на рынках, но мы должны ситуацию отрабатывать, не подвергать риску экономику предприятия, чтобы процесс перевозок был и существовал стабильно.

— И всё-таки: повышение оплаты за проезд произошло не из-за лизинга (мэрия закупила в лизинг 20 автобусов большого класса и 100 маршруток. — Прим. ред.)?

— Лизинг уже включён в те 38 рублей, которые мы планируем на будущий год. В этой части мы здорово оптимизировали свои расходы, и там значительную часть занимает лизинг. Это необходимая ситуация — износ парка превысил 90%, и мы столкнулись с той ситуацией, при которой не могли гарантировать стабильный процесс перевозок. Необходимо было обновляться, и мы обновляемся. Мы покупаем 100 автобусов малого класса, которые направляем на социально значимые маршруты с низким пассажиропотоком. Расходная часть этих автобусов в четыре раза дешевле, чем у большого автобуса.

— Вообще заметна экономия после покупки новых автобусов?

— Безусловно, получаем положительный эффект, ощущаем его в первую очередь в части стабильности перевозок. Например, если идёт автобус со значительным износом — велика вероятность, что он просто не дойдёт до конечной точки. Это самое неприятное. Сейчас мы понимаем, что у нас новые транспортные средства, которые работают стабильно, в которых водителям комфортно работать. Естественно, регулярность перевозок повысилась и потянула за собой экономический эффект — видим, что рост доходов пошёл, по сравнению с прошлым годом порядка 5%. Это уже в денежном выражении достаточно значительная сумма.

— Прошлого директора дептранса Алексея Мартыненко упрекали, что он не мог определиться с ролью муниципального транспорта — социальная функция или прибыль. У вас есть чёткое понимание, в какую сторону всё-таки должен двигаться общественный транспорт?

— Это действительно очень сложная задача — одновременно и соблюсти интересы граждан, и заработать достаточное количество средств для того, чтобы предприятие эффективно функционировало. Мы понимаем, что наша задача — обеспечить доступные качественные безопасные перевозки, мы в этом направлении двигаемся и делаем для этого всё. В тех местах, где мы можем оптимизировать, будем оптимизировать, ставить малый класс и выполнять перевозки. Поэтому задача одна, и разделять соцнаправление с экономической эффективностью нельзя, их нужно решать в комплексе — и обеспечить перевозку, и заработать на этом денег. Нужно найти золотую середину, искать способы оптимизировать расходы даже на самом низкобюджетном направлении.