Cayenne Turbo. Магия устрашающих цифр

Ускорение похоже на удар кувалдой: Porsche Cayenne Turbo неспешно раззуживает плечи, а потом обрушивает на колеса лавину крутящего момента, которая задирает нос машины на полметра вверх и разгоняет ее так, словно сзади прилетел груженый КАМАЗ.

Лет пять назад мы с Андреем Винниковым уже ездили на дорестайлинговом Cayenne Turbo, который буквально вынул из нас душу чудовищными ускорениями. Обновленная версия прибавила 20 л.с. и полтинник крутящего момента, но вот что интересно — в этот раз от ускорений не темнеет в глазах. Более того, разгон до сотни в темпе спорткара 911 кажется плавным и даже комфортным, словно едешь не в навороченном кроссовере, а в скоростном лифте. С известной солидностью Cayenne Turbo поднимает вас до кинетических высот, но голова почему-то не кружится.

Через полчаса конфликт эмоций и разума достигает апогея. То есть я отлично вижу ирреальный темп разгона, за которым не успевает цифровой спидометр: так бежит секундный таймер на быстрой перемотке видео. И при этом я не ощущаю благоговейного ужаса перед скоростью и соображаю с поразительной отчетливостью, словно все происходит в режиме slow motion.

Пожалуй, больше всего эмоций на разгоне дарят колеи, на которых Cayenne Turbo, обутый в широченные шины, пляшет так, что боишься отпечатать его профиль в обгоняемой фуре. Но на ровной дороге он напоминает авиалайнер, набирающий скорость так равномерно, чтобы пассажиры не подавились кофе.

В поворотах — та же история. Почти плоско Cayenne Turbo заезжает на дугу, и когда поворот открывается, ты нажимаешь на газ. Автомобиль отстреливает к выходу столь агрессивно, что попутные машины словно несутся тебе навстречу, но при этом нет ни малейшей драмы: ни явного увода передка, ни склонности к заносу, ни повизгивания шин. И опять разум кричит: «Окстись и беги исповедоваться!», но глубоко внутри ты почему-то спокоен и самоуверен.

И он весь такой: чудовище, которое должно нагонять ужас, выдрессировали и приручили настолько, что, кажется, можно оставить его наедине с ребенком.

Более того, Cayenne Turbo обладает поразительной способностью не выпячивать свои таланты, пока не попросишь. В обычной жизни он стартует с места неспешно и с изрядным достоинством. Руль «тяжелит» лишь едва. Алгоритм коробки не провоцирует поскорее разрядить в первого встречного всю обойму из восьми передач.

А если перевести пневмоподвеску в режим Comfort, то Cayenne Turbo окончательно утихомиривается, и ты летишь над асфальтом, словно великан несет тебя в своих огромных ладонях. Я думал, по растерзанным весенним дорогам езда на низкопрофильной резине превратится в мучение, но огромный размер колес позволяет Cayenne не замечать большую часть дыр. Остальные съедает его длинноходная подвеска.

И меня начала мучить совесть. Как же так? У меня одна из самых мощных машин, которые я когда-либо водил, а меня тянет не нарушать. Это же преступно. Меня не поймут.

Но дело в мелочах. Вот, например, сиденье Cayenne Turbo я бы с удовольствием демонтировал и забрал с собой, потому что для пятой точки гостеприимнее только горячая ванна. У кресла столько регулировок, что первые минуты ты занимаешься чем-то вроде лепки, выправляя форму под свою спину. А потом едешь и млеешь, и кажется, что межпозвоночные диски сами регенерируют.

Или вот центральная консоль. Это ж надо было так утыкать ее кнопками и рычажками, но сделать ее такой понятной и привлекательной. Может быть, женщины не согласятся, но мальчуган, живущий внутри каждого взрослого мужчины, в восторге от этого намека на авиационные истребители: у них, поди, рычажков не меньше. Ты едешь и разглядываешь ее, придумывая, что бы еще с ней сделать: добавить ли температуру в салоне или перевести подвеску в спортивный режим, который преображает автомобиль: крены уступают место отчетливым толчкам и высокочастотным вибрациям, а выхлопная система бубнит даже на холостом ходу.

Но главное не в этом. Главное, Cayenne Turbo чересчур хорошо маскирует скорость. Это его достоинство и его проблема. Если нам в самом деле нужно проехать 1000 км за 8 часов, наверное, его таланты будет очень кстати. А если мы хотим получить эмоции от самого процесса вождения, то, черт возьми, машина должна будить в тебе злого гения на любой скорости, хоть даже 45 км/час. Но Cayenne Turbo так не умеет: у него 160 км/час воспринимаются, как те же 45, и, боюсь, попытка хапнуть настоящего адреналина закончится внутривенной инъекцией, но уже в реанимации. У него нет той грани между удовольствием и опасностью, которая позволяла бы получать острые эмоции без необходимости приставлять нож к горлу других водителей.

Cayenne Turbo, к слову, неплохо приспособлен для езды по проселкам, и просвет в верхнем положении подвески достигает 273 мм (с пакетом off-road). Плюс полный привод. Правда, постоянный 4WD (с тремя дифференциалами) остался у дизельной версии и гибрида, а Turbo и остальные модификации Cayenne имеют теперь муфту. Но благодаря навороченной системе стабилизации он может бросать момент на любое из колес почти в любой пропорции, поэтому при случае готов к гребле по грязи. Но лишь на правильных шинах: спортивные широченные покрышки отбили у нас желание лезть в топи. Я бы сказал, что Cayenne теперь — это все же кроссовер, хотя и очень способный.

Всю дорогу я заочно сравнивал его с более компактным Macan, который показался мне настолько близким к спорткарам Porsche, насколько это вообще возможно в случае с кроссовером. Так вот, мой выбор — это Macan, пусть даже менее мощный. Я еще раз убеждаюсь, что большая мощность Cayenne Turbo, да помноженная на большую массу (до 3 тонн с нагрузкой!), создает настолько устрашающую комбинацию, что обычный водитель не справится с ней без кучи электронных помощников. В результате уходит острота восприятия, без которой невозможно полноценное удовольствие от вождения. Macan проворнее и резче, он охотнее и точнее едет боком, и главное, он все время ставит перед тобой новые задачи. А Cayenne Turbo настолько в реальности быстр, что ты попросту боишься пить его в концентрированном виде. Ибо прожжет насквозь.

Cayenne Turbo — это магия больших цифр. Это цена 10 млн. Это 4,5 секунды до сотни. Это 750 Н*м крутящего момента. Это просвет, больше чем у Pajero. И в этом своем цифровом величии он, пожалуй, не имеет равных.

Что касается его практического применения, то мне рисуется такой вариант: садимся в Cayenne, через 20 часов прибываем в Адлер, там проводим пару трек-дней на «Сочи Автодроме» и уезжаем в абхазскую глушь на недельный отдых, прицепив к корме взятую напрокат лодку. Даже не знаю, какая еще машина сравнится с ним в подобном многоборье.

Благодарим компанию «Порше Центр Челябинск» за помощь в подготовке материала