«Каждую секунду пытается тебя убить»: как под Омском учат пилотов вертолетов и почему они боятся неба

Каждые несколько минут над головой пролетают вертолеты Ми-8 и Ми-2, потом винтокрылые машины зависают в воздухе, уходят на второй, третий круг. Шум, ветер, запах керосина. Мы на единственном в регионе вертодроме, где готовят пилотов от Омского колледжа гражданской авиации (ОЛТУГА). Это учебное заведение — единственное в стране, которое выпускает таких специалистов.

Как проходит подготовка будущих летчиков, почему совсем еще юные парни и девушки после школы мечтают стать вертолетчиками и почему в небе от страха никуда не деться — в нашем материале.

Многие омичи знают, где находится колледж гражданской авиации, но далеко не все догадываются, что тренировочная площадка расположена на удалении от города — в Калачинском районе. Там на площади в 70 гектаров полвека находится вертодром, где базируются как Ми-8, так и более легкие Ми-2. Гул летающих туда-сюда машин слышен за многие сотни метров.

Сама авиабаза, построенная еще в 1970-х, на первый взгляд напоминает скорее детский летний лагерь: среди березового леса разбросано множество домиков. Это учебные аудитории, общежития, а также различные здания вспомогательных служб. Ведь, как и в обычном аэропорту, на вертодроме есть свои диспетчеры, пожарно-спасательная часть, медицинская служба, а еще техники, механики, бортинженеры. Всего полеты курсантов обеспечивают более 100 человек.

В эти октябрьские дни на авиабазе многолюдно: сюда приехали несколько десятков курсантов из Омска. Это третьекурсники, которые через несколько месяцев станут полноценными пилотами вертолетов и разъедутся по регионам. Здесь они живут, учатся и летают. Каждый день, в том числе и ночью.

Сейчас у ребят заключительные часы тренировочных полетов. На земле они еще и еще отрабатывают маршрут, последовательность упражнений, разбирают возможные нештатные ситуации. Затем каждый по очереди идет на летное поле, чтобы взять на себя управление машиной. Как оказалось, учиться на пилотов курсанты съехались в Омск со всей страны.

«Я несколько лет проработал в сфере авиации — в пожарно-спасательной службе на аэродроме в полярном поселке Тикси (Республика Саха (Якутия)), наблюдал за взлетом и посадкой самолетов. Всё это меня сильно заворожило. Поставил себе цель поступить и отучиться, добиться того, чтобы стать пилотом. Тяжело было поступить — только с четвертого раза удалось. Здесь что касательно здоровья серьезные требования, и проходного балла тоже», — рассказывает курсант третьего курса Сергей Цапенко.

Помимо 2,5 года теории, каждый курсант должен пройти обязательную полетную практику — самостоятельно налетать 55 часов на Ми-2 и 35 часов на Ми-8.

«Все приходят сюда летать на Ми-8. Но и Ми-2 очень хорош. Первые два года только наблюдали за тренировочным процессом. В Омске есть авиатренажеры — настоящие кабины вертолета. Сначала там проводят занятия, только потом нас пересаживают в вертолет», — делится Сергей Цапенко.

На каждом из трех потоков обучается до 100 человек, и среди них около 10% девушки. Всё чаще и чаще они выбирают профессию пилота вертолета. Их не пугают ни тяжелые условия работы (зачастую в районах Крайнего Севера), ни постоянный запах керосина, тряска и ежесекундная ответственность за себя, пассажиров и грузы.

«Хотелось выбрать профессию интересную, чтобы не сидеть в офисе и чтобы устроить себе достойную жизнь, в том числе и в финансовом плане. Не скажу, что пошла чисто из-за любви к небу. В школе училась хорошо, для поступления нужно было пройти медкомиссию и сдать математику и русский язык. В плане медкомиссии тоже всё строго, но сейчас сделали послабление — можно поступать после лазерной коррекции зрения. Раньше такое не допускалось», — вступает в разговор одна из курсанток, Алина Горелова.

Учиться в Омскую область 20-летняя Алина приехала из небольшого городка Сосногорска (Республика Коми). И теперь хрупкая девушка сама может управлять вертолетом Ми-8.

«Конечно, каждый из нас уже может самостоятельно поднять в воздух вертолет, совершить полет, выполнить упражнения с зависаниями, с зацепкой груза, посадить Ми-8. Инструктор находится в кабине, но в сам процесс он не вмешивается. Сейчас мы заканчиваем практику, и впереди у нас выпускной экзамен», — улыбаясь, рассказывает будущая летчица.

На столах у курсантов, помимо учебных материалов, лежат карты. На них обозначены трассы полетов, а также зоны ответственности диспетчеров. Будущие вертолетчики наизусть выучили названия омских сёл и деревень, мимо которых летают. Знают они запасные площадки для приземления в случае нештатных ситуаций. Такие поляны расположены между лесными колками.

«У нас есть специальное упражнение — подбор площадки для приземления. Мы сначала всё это отрабатываем на земле, потом в небе учимся искать место посадки. И конечно, отрабатываем различные нештатные ситуации — сначала на тренажерах, потом в реальности. Реальность, конечно, отличается: здесь сталкиваешься с погодой и птицами», — говорит Алина.

В ходе разговора девушка признаётся: в небе ей страшно, и это нормально.

«За время практики я поняла, что страх — это нормально. В полете он учит быть внимательным, ты больше узнаешь себя, кто ты есть, а не только технику. Если есть грамотная подготовка, ты выйдешь из любой сложной ситуации. Мы их много раз отрабатывали в теории», — делится девушка.

Алина самостоятельно летала на Ми-8 до аэропорта Омск-Центральный и обратно. Трасса проходила над северной частью города без полета над жилыми домами — это запрещено.

«Каждый вылет изначально отрабатываем в теории: маршрут, ключевые точки, районы ответственности диспетчеров. На маршруте на определенном отрезке нас ведет конкретный диспетчер», — показывая на карте маршрут, подчеркивает курсантка.

Многие из обучающихся уже на 2–3-х курсах знают, где будут работать: авиакомпании заключают с ними договоры еще во время обучения, платят стипендию. Чаще всего потом вертолетчики уезжают в районы Крайнего Севера, на «нефтянку», в труднодоступные горные регионы страны.

«Можно работать даже не вертолетах, которые базируются на атомных ледоколах в Северном Ледовитом океане. У меня дядя — пилот вертолета в Ханты-Мансийском автономном округе. Пошел по его стопам, он многое рассказывал. Планирую летать у себя в ХМАО. Но не факт, что там получится. Летать нравится: в небе намного меньше проблем, чем на земле. Там одна проблема — просто лететь. Следишь за параметрами, за машиной», — отмечает Влад.

Курсанты говорят, что проблем с работой нет: те, кто хочет трудиться летчиками, всегда найдут место трудоустройства. Зарплата у пилотов очень сильно варьируется и зависит от авиакомпании, района полетов, количества часов, проведенных в небе, грузов. Можно за месяц заработать 150 тысяч, а можно и 500 получить.

Большинство обучающихся идут в профессию после школы, но есть и те, кто решил стать пилотом уже в зрелом возрасте. К примеру, среди курсантов есть 38-летний юрист, мужчины в возрасте 40+. Единственный минус для них — это трудности с прохождением медкомиссии.

Подниматься в небо учит курсантов совсем еще молодой инструктор — 30-летний Никита Иванов. Он сам выпускник ОЛТУГИ. В перерыве между полетами он поделился, что пошел в вертолетчики, потому что не прошел в летчики. Но и на винтокрылых ему теперь очень нравится.

«Еще когда сам был курсантом, всё это понравилось. Хотя, конечно, учить курсантов сложно. Если автоинструктор может остановить машину сам, то в ситуации с вертолетом просто нет обочины, где ты сможешь его припарковать. Грубо говоря, курсант каждую секунду пытается тебя „убить“, а ты с этим справляешься. Каждая минута учебного полета в процессе обучения является нештатной ситуацией», — улыбаясь, говорит пилот.

Никиту Иванова 10 лет назад во время обучения привлекли европейские вертолеты Belta и Evrokopter. На них тоже тренировались курсанты, а теперь эти машины стоят в ангарах.

Курсанты продолжают летать на наших, отечественных вертушках. Их учат и полетам в ночное время, в сильный мороз: будущие пилоты должны быть готовы к любым условиям работы. И хотя работа инструктора автошколы и летного училища отличается, между ними есть общее — во время экзамена любое вмешательство ведет либо к снижению оценки, либо к несдаче. И это справедливо, когда на кону у будущих вертолетчиков жизнь пассажиров.

Поэтому в глаза бросается та серьезность, с которой курсанты подходят к учебе. Здесь нет прогульщиков, тех, кто отлынивает от обучения или мечтает о халяве. Наоборот, и у парней, и у девушек горят глаза, они хотят поскорее приступить к самостоятельным полетам.

Никто из инструкторов даже не может вспомнить, откуда это пошло, но по окончании каждого учебного дня те курсанты, которые остаются на земле, идут на летное поле, чтобы посмотреть на посадку бортов.

Один за другим над полем зависают Ми-8. Они не садятся сразу, а очень медленно приближаются к земле — это тоже своеобразная тренировка. Машину немного качает на ветру, но курсанты за штурвалом не теряют самообладания: работать им придется в куда более сложных условиях.

Один из инструкторов — пилот с огромным опытом Эдуард Мартынов. Он успел поработать в самых экзотических странах мира — от Афганистана до Анголы, летал даже в Папуа — Новой Гвинее.

«Самое интересное в работе инструктора — видеть результат труда. Когда они приходят ничего не умеющими, а в результате могут управлять такой махиной. Главное, чтобы человек сам хотел учиться, и тогда у него всё получится», — говорит инструктор.

Двигатели заглушены, винты надежно закреплены канатами, а баки заправлены керосином. Легендарный Ми-8 снова готов к тому, чтоб завтра за его штурвал сядет новый будущий летчик, который, возможно, через несколько лет будет совершать рейсы на другом конце Земли.