«Совмещаем два минуса в один плюс»: общественник объяснил, почему в Омске стоит построить метротрам

Сегодня, 7 ноября, исполняется 86 лет с момента открытия движения трамваев в Омске. Об истории трамвая уже много сказано, а что же ждет его в будущем? Медленная деградация и разрушение или всё же развитие? И где взять деньги?

Федеральный центр предоставляет инфраструктурные бюджетные кредиты на завершение строительства метрополитена с интеграцией в существующую трамвайную сеть Челябинску и Красноярску. В этих городах отказались от ранее прорабатывавшихся проектов классического и облегченного метрополитена с автоматизированными поездами в пользу скоростного трамвая, или, как его называет министр транспорта РФ Виталий Савельев, «метротрама».

Таким способом федеральный центр решает сразу две задачи: в Красноярске и Челябинске реанимирует старый разбитый медленный трамвай, ускоряя и выводя его на качественно новый уровень, и одновременно задействует уже построенные объекты метрополитена, а от дальнейшей реализации высокозатратных проектов классического либо усеченного метро отказывается.

Абсолютно логичным видится решение и для Омска пойти по пути Челябинска и Красноярска: совместить два минуса, старый разбитый медленный трамвай и затопленные, разрушающиеся объекты омского метро, в один плюс — скоростной легкорельсовый транспорт, метротрам. Объединить омский трамвай и объекты метро — это здравое решение, которое поддерживают жители города, ученые СибАДИ и даже сами метростроители из бывшего «Мостовика».

В Омске на базе существующей трамвайной сети и возведенных объектов метрополитена, опираясь на генплан, можно создать 102 километра скоростного легкорельсового транспорта. В случае строительства нового аэропорта Омск-Федоровка метротрам можно легко продлить до новой воздушной гавани, получив в итоге 122 километра сети в Омской области.

Пусковым участком может стать линия легкорельсового транспорта от улицы Котельникова и ПО «Полёт» до поселка Солнечного, расчетный пассажиропоток на определенных дистанциях которой к 2040 году может достичь 10 тысяч человек в час (сейчас пассажиропотоки самых загруженных направлений в Омске не превышают 6 тысяч человек в час). Логичным решением станет также реконструкция традиционной для Амурского поселка трамвайной линии и интеграция ее в систему легкорельсового транспорта. Таким образом, в момент пуска Омск получит не метро из пяти станций, а целую сеть скоростного транспорта, связывающую 4 из 5 округов города.

Далее приоритетом станет обслуживание наиболее мощного исторически сложившегося пассажиропотока вдоль Иртыша: трамвайные линии должны быть протянуты через Красный Путь и проспект Мира в городок Нефтяников. Таким образом, трамвай должен появиться на самых загруженных направлениях.

Трамвайная полоса способна перевезти в 10–15 раз больше, чем в среднем перевозится по одной автомобильной полосе. Но в ряде узких мест психологически может быть довольно сложным сократить количество полос автодороги в пользу трамвайной линии. Такие узкие места трамвай может проходить как метро под землей и даже иметь подземные станции либо по эстакаде.

Но метротрам отличается от метро, это более гибкая система. Здесь могут быть и участки подземных линий и станций, и надземных линий и станций, и даже участки линии на совмещенном с автотранспортом полотне — всё ради обеспечения комфорта для пассажира и максимальной скорости сообщения. Данному виду транспорта не нужна полная изоляция от городской среды, в отличие, например, от легкого метрополитена, и это дает ему наивысшую экономическую эффективность вложенных средств в строительство. Система легкорельсового транспорта отличается интеграцией в сеть трамвайных линий. Однако, помимо завершения имеющихся туннелей и станций, ожидается большой объем искусственных сооружений при внедрении и расширении системы метротрама в Омске, так что нужны будут еще и туннели, и эстакады, и мосты, и станции.

Развертывать сеть метротрама в Омске можно по-разному: от радикальной замены низкоэффективных полос движения автотранспорта на высокопроизводительные рельсовые полосы до максимального невмешательства в дорожную обстановку. Незыблемыми должны остаться только максимальный комфорт для пассажира и высокая скорость сообщения.

Несмотря на то, что работы по строительству метро давно не ведутся, уже построенные туннели и станции всё равно нужно содержать. Иначе могут произойти техногенные аварии. Трамвай, выдворенный с главных городских магистралей, работает в сильно недогруженном режиме и тоже требует дотаций своей работы. А омичи теряют время и деньги, простаивая в пробках и отравляя воздух выхлопными газами. Сохранение текущего статус-кво обходится омичам примерно в треть миллиарда рублей в год и при этом не дает никаких плюсов. Остается только надеяться на осознание проблемы властями и принятия решения о развитии метротрама в Омске. На словах региональные власти готовы объединить метро и трамвай в Омске, осталось только от слов перейти к делам.