Шестнадцать сантиметров имиджа: тестируем Toyota C-HR

Чтобы подразнить публику, Toyota выпустила модель C-HR, которую ошибочно называют «тойотовским» Juke — корреспондент Артём Краснов опробовал новую машину

Автомобилисты делятся на тойотофилов и тойотофобов. Первые говорят — Toyota всё делает правильно. Вторые отвечают — правильно, но скучно. Первые помнят заднеприводные Trueno, среднемоторные MR2 и мощные Supra. Вторые зевают от современных RAV4 и Corolla. И вот, чтобы подразнить публику, Toyota выпустила модель C-HR, которую ошибочно называют «тойотовским» Juke.

Параллели с Juke не вполне уместны, потому что C-HR заметно крупнее и формально относится к С-классу. Впрочем, даёт ли это преимущество?

Впрочем, Juke — слишком лёгкая мишень (грешно смеяться над карликом). По абсолютной шкале практичности C-HR тоже далековат от лидеров класса. Багажник с высоким полом годится для мелкой поклажи, а на втором ряду вроде бы уютно, но мало воздуха. Кстати, C-HR крупнее RAV4 первых двух поколений, но экзотическая линия крыши убила все претензии на практичность.

Juke с его вычурным стилем эпатировал публику. Toyota хоть и поддала дизайнерского жару, но не настолько, чтобы уйти на тёмную сторону силы. Удалось или нет — судите сами. Как минимум C-HR привлекает внимание и рождает бесконечные вопросы из серии: «Что за новая "Хонда"?».

Кстати, C-HR поначалу называли ещё кроссовером на базе гибрида Prius, который первым из «Тойот» получил модульную платформу TNGA, лежащую в основе Camry и, собственно, C-HR. И пусть у машин общий знаменатель, числители разные настолько, что параллели опять неуместны. У C-HR в России нет гибридного привода, зато есть полный (правда, в дорогих комплектациях).

Итак, C-HR не поразит вас ни практичностью, ни гибридностью, ни доступным полным приводом. Чем тогда?

Например, сочетанием управляемости и комфорта. Платформа TNGA сама по себе полна драйверского оптимизма, что чувствуется уже по новой Camry, а в активе C-HR — компактный кузов и разрешение начальства чуть-чуть похулиганить. C-HR рулится легко, спело и в меру задорно.

Но именно в меру. Как и с дизайном, Toyota не пустилась во все тяжкие, и управляемость C-HR абсолютно гражданская. Перебрал со скоростью или налетел на песок в повороте? Кроссовер заскользит передней осью, хрустнет тормозами и погрозит тебе индикатором ESP. Руль довольно чувствителен, но лишён резкости, у тормозов есть небольшой начальный люфт, а сама машина скорее ждёт твоей инициативы, чем берёт её на себя. Хочешь зажечь? Зажги. Только не сгори. Впрочем, я подстрахую.

С автомобилем удаётся наладить хороший контакт, и оценка тем выше, что всё-таки это кроссовер. Он действительно чем-то напоминает Juke, который тоже является удачным компромиссом между купе и вседорожником.

И при этом C-HR отличается хорошим ездовым комфортом. Отсутствие грубости при проезде убитых дорог заставляет повысить оценку за управляемость в ретроспективе. Всё-таки C-HR обеспечил её без спортивного апломба, а для кроссовера это важно.

Вообще все машины делятся на два лагеря: на одних приятнее выбоины обруливать, на других — пролетать ходом. Toyota C-HR достиг равновесия: можно и так и этак.

Хотя по абсолютной проходимости C-HR является кроссовером маргинальным, в смысле — пограничным. Просвет, например, получился без пяти миллиметров легковым, и когда я для снимка выставил C-HR на каменистом склоне, с ужасом обнаружил сантиметровый зазор под бампером. На размытых дождём дорогах нужно внимательно следить за игрой рельефа и считать, что едешь на легковушке.

Не слишком велики и ходы подвески. Но когда мы попытались тронуться из такого вот положения, C-HR неожиданно проявил характер и уверенно взял с места, будто на помощь пришли задние колёса. Нет, это «фантомные боли»: помогла лишь система стабилизации, закусившая одно из колёс. Полного привода на тестовой машине не было и быть не могло — не положен.

Вообще линейка комплектаций у Toyota C-HR оригинальна. Базовая версия за 1,3 млн рублей оснащена неплохо (климат-контроль, ESP, мультимедиа), но идёт только с механической коробкой передач и 1,2-литровым турбомотором (115 л.с.). По загадочной причине она лишена ряда оборудования, например подогрева передних сидений — вероятно, это одно из следствий «нелокальности» C-HR, который импортируется в Россию с турецкого завода Toyota.

Автоматическая трансмиссия (вариатор) и полный привод доступны в топовой комплектации за 2+ миллиона рублей — при разглядывании прайса один глаз неизменно косит в сторону RAV4, который при прочих равных даже чуть дешевле.

Есть ещё промежуточная версия с 2-литровым атмосферным мотором (148 л.с.) и вариатором за 1,67 млн рублей, но полного привода у неё нет. На такой машине мы и ездили.

От кроссовера в привычном понимании у C-HR больше имиджевых акцентов, чем подлинной всеядности. По строгой мерке его стоило бы назвать хетчбэком, которому добавили немного спортивности, но не поступились просветом.

Два мотора, несмотря на разницу в объёме, обеспечивают почти одинаковую динамику — разгон до 100 км/час занимает около 11 секунд. Правда, инженеры постарались выжать из ситуации максимум, и в городских режимах двухлитровый C-HR понравился остротой реакций. Но авансы, которые он выдаёт на скоростях до 60 км/час, не подтверждаются в дальнейшем: при обгонах, например, динамика абсолютно заурядная.

И это несмотря на старательный вариатор, с которым мотор частенько разговаривает на повышенных тонах, хотя Toyota избавила его от жужжания на одной ноте. Говоря по правде, на C-HR приятнее ехать не в полную силу, а в полпедали. Тогда вариатор мягко жонглирует моментом на частоте 2–3 тысячи оборотов в минуту, а сама машина демонстрирует отзывчивость электрокара.

Кстати, шумоизоляция у C-HR не эталонная: на большой скорости слышен ветер, на средней доминирует шум качения.

Ещё перед тестом мы рассуждали с приятелем, кто же купит C-HR. Он настаивал, что при минимальной разнице в цене с RAV4 смысл C-HR в России туманен. Я говорил, что его везут не для конкуренции с кроссоверами формата RAV4, а чтобы дать тойотофилам возможность выбора.

— Кто его купит? — рассуждал я. — Владелец Toyota Land Cruiser, который ищет автомобиль жене или дочери.

Потом я поехал на C-HR в соседний город делать репортаж про «Рыжую бестию». Её владелец Вячеслав показал мне место для парковки рядом со своим Land Cruiser и принялся фотографировать CH-R со словами:

— Купили вот жене Opel, а надо было вот такую...

Да, маркетологов не проведёшь. Всё про нас знают.

К слову, его энтузиазм не сломила дороговизна полноприводных версий, зато расстроило упоминание вариатора.

— Для чего их везде пихают?

Как бы то ни было, машина ему понравилась: я даже оставил Вячеславу прихваченный из салона прайс-лист.

Иногда и любители Toyota хотят чего-нибудь этакого. Но в последние годы чем-то этаким были разве что некоторые премиум-купе, вроде Lexus RC, слишком специфические для массового клиента. А вот если хочется перчинки без антинародных компромиссов — есть C-HR.

В России он попадает между классов. Снизу его подпирают более компактные и доступные кроссоверы, вроде Citroen C3 Aircross, Hyundai Creta, Nissan Juke, Mitsubishi ASX, Suzuki Vitara и тому подобных. Сверху — среднеразмерные кроссоверы, включая Toyota RAV4, KIA Sportage или Volkswagen Tiguan. Совсем сверху есть похожий по формату BMW X2, с которым C-HR идентичен по длине (4360 мм) и концепции. Абсурдное сравнение, говорите? Но полноприводный C-HR не так уж и дешевле базового X2, хотя и превосходит его по оснащённости. С натяжкой можно считать конкурентами даже их.

В общем, Toyota вряд ли делает на C-HR ставку с точки зрения количества продаж. Скорее, она хочет зацепить нечастого покупателя, который в отсутствие C-HR обвел бы шоу-рум Toyota праздным взглядом и ушёл покупать жене Nissan Juke.