От Ту до Яка: какой вклад внесло в Победу одно омское предприятие

Пафосное словосочетание «трудовая доблесть», в связи с которым Омск иногда вспоминают законодатели даже на федеральном уровне, имеет очень конкретное наполнение. Да, линия фронта проходила во время войны очень далеко от нашего города (и слава богу), но к ней из Омска шли нескончаемой вереницей эшелоны с танками, самолётами и многим другим, благодаря чему в том числе стала возможной победа. 9 мая — отличный день для того, чтобы немного разобраться в том, как это было. Употреблять слово «вспомнить» не будем: ведь после окончания войны прошло целых 75 лет. О танках т-34, которые собирали в Омске, мы уже писали в прошлом году. Другое из главных предприятий омской оборонки — производственное объединение «Полёт». О нём сегодня и пойдёт речь. Эвакуация До войны в Омске не делали самолёты — зато их делали в Москве. Уже 2 июля 1941 года, когда было ясно, что вражеским войскам удастся продвинуться очень далеко, было принято предварительное решение о перевозке в наш город Тушинского серийного завода № 81 и Московского опытно-конструкторского завода № 156 (ЗОК). Они должны были разместиться на территории местного завода автоприцепов № 6 имени Коминтерна и моторо-строительного завода № 166, который к началу войны только строили (это была территория современного завода Баранова). Эвакуация двух предприятий через полстраны — очень масштабная затея. Известно, что только для перевозки Тушинского завода понадобились 1172 вагона и платформы. Дорога, на которую сейчас уходит всего 40 часов, заняла тогда целых 11 суток, и дело не только в прогрессе техники за 75 лет: грузовые составы часто отстаивали в тупиках, пропуская шедшие на запад эшелоны с солдатами. — Как мы уезжали из Москвы? Под бомбами, — рассказывает Антонина Реброва, всю жизнь проработавшая в отделе кадров сначала Тушинского завода, потом «Полёта» (её рассказ цитирует автор книги «Высота Полёта», рассказывающей об истории завода). — Помню первый налёт. Уже началась эвакуация, нас, заводчан, бомбёжка застала в эшелоне. Пришлось её пережидать на станции метро, под землёй. Сверху страшно грохотало. Думали, рвутся бомбы, а это стреляли наши зенитки. Последнее воспоминание от военной Москвы — длиннющие очереди перед магазинами… Кстати, багаж сотрудников заводов перевозили за государственный счёт. Глава семьи мог взять с собой до 100 кило багажа, остальные члены семьи — до 40 кило. На время до запуска производства все сотрудники сохраняли средний заработок, но зато их можно было привлекать для разгрузки и монтажа оборудования. Новый город Куда именно перевозят заводы, рабочим не говорили: это была секретная информация, и даже после прибытия название города сказали не сразу. — Омск после столицы показался очень неказистым, — вспоминает всё та же Антонина Реброва. — Почти повсюду непролазная грязь, домишки маленькие, серые, в них поразительная бедность. Прибыли на вокзал в пять утра по московскому времени. Не имея никакого представления о часовых поясах, недоумевали: почему так светло и почему здесь так рано встают — все уже на ногах? Эшелоны прибывали на место с 19 июля по 27 августа. Уже 18 июля формально появился новый завод — № 166, в рамках которого объединились старый 166-й, Тушинский и Московский 156-й. А вот омский завод автоприцепов передали другому наркомату, и у него была своя судьба. Рабочих и служащих селили для начала в школах и домах культуры. Омск был городом маленьким, жилплощади не хватало драматически. Всего в Омске к началу войны было 288 тысяч жителей, а в ходе эвакуации приехали ещё 60 тысяч. Для заселения эвакуированных использовали все общественные пространства, уплотняли, а иногда даже выселяли местных. Производство На базе нового завода планировалось производить самолёт «103 В» — пикирующий бомбардировщик конструкции Андрея Туполева. В Москве не успели собрать даже опытный образец, но перед омским заводом поставили явно завышенный план: первые пять к 10 сентября 1941 года, вторые пять — к 1 октября, в октябре 10 самолётов, в ноябре 15, в декабре — 20. В страшной спешке в Омске начали осваивать территорию, оборудовали основные цеха, установили станки — но было ясно, что выполнить план не удастся. Директор завода Анатолий Ляпидевский так и доложил в Москву. Его вскоре передвинули в заместители, и конвейер заработал при следующем директоре, Леониде Соколове. Понятно, что модель самолёта пришлось дорабатывать. Делалось это под руководством Андрея Туполева и при энергичном участии специалистов, которые трудились на заводе в качестве заключённых. Их сделали техническими руководителями, в документах именуя «закреплёнными за цехами сотрудниками конструкторского бюро». В числе таких сотрудников был и Сергей Павлович Королёв. Трудиться приходилось очень много. Официально существовал 12-часовой рабочий день, но на заводе действовал внутренний приказ: не оставлять рабочее место до выполнения задания. Соответственно работа могла затянуться на 16 или даже 18 часов. Отпуска до конца войны были отменены, выходные постоянно переносили. Даже 1 мая и 7 ноября, когда часть сотрудников выходила на демонстрацию, производство продолжалось. Иногда, если завод осваивал новый вид продукции, не выполнял план или начинал гнать слишком много брака, цех или участок переводили на казарменное положение: рабочим приходилось ложиться спать буквально рядом со станками и здесь же принимать пищу. Кстати, с едой дела обстояли не слишком хорошо. Даже при высокой заводской зарплате достать продукты было крайне трудно, и рабочие обходились выдававшимися на заводе пайками. Самолёты Вклад в победу над Германией завод внёс благодаря двум самолётам — пикирующему бомбардировщику «103 В», получившему окончательное название Ту-2, и истребителю Як-49. Ту-2 в Омске было выпущено в общей сложности 80 штук. Первая тройка ушла на фронт осенью 1942 года. Она была включена в состав 3-й воздушной армии, базировавшейся тогда в районе Калинина (современная Тверь), и зарекомендовала себя очень хорошо — Ту-2 оказались результативными и живучими машинами. Один из этих самолётов даже пережил попадание снаряда в двигатель и благополучно вернулся на аэродром. Первая большая партия, 29 машин, воевала в составе 132-го авиационного полка — сначала на Калининском, потом на Юго-Западном фронтах. Ту-2 успешно бомбили линию обороны противника, играли роль разведчиков, выходили победителями из поединков с немецкими истребителями. О них отзывались как о самолётах с высокими боевыми и лётными качествами. Тем не менее в конце 1942 года в Ставке решили перепрофилировать омский завод № 166 на производство истребителей Як-9. Туполев летал в Москву, чтобы убедить начальство в бессмысленности этого решения, но ничего не добился. Ту-2 в последующие годы производили только в Москве. Як-49 (истребитель КБ А.С. Яковлева) оказался намного проще в изготовлении: там было больше дерева и фанеры. Однако как раз из-за этого на заводе пришлось создавать новые цеха. Первая серия была готова в начале 1943 года, и с этого момента омские истребители можно было видеть на всех фронтах Великой Отечественной войны. Всего наш город дал фронту 3258 Як-9. Речь идёт о самом массовом советском истребителе. Як-9, имевший деревянные крылья и фанерную обшивку, был максимально прост в управлении, мог развивать скорость до 640 километров в час, был очень маневренным и имел на вооружении два пулемёта и 20-миллиметровую пушку с боезапасом 120 патронов. Правда, на первые омские Яки много жаловались из-за небрежного монтажа и негерметичности пневмосистем, но эти недостатки были устранены позже. Именно из омских Як-9 состояла знаменитая французская эскадрилья «Нормандия — Неман» (изначально — «Нормандия»). Она начала свой путь под Калугой в марте 1943 года, участвовала в Курской битве, в освобождении Белоруссии, в боях за Восточную Пруссию. Пять тысяч боевых вылетов, 273 сбитых и 80 повреждённых вражеских самолётов — это очень внушительная статистика и заметный вклад в общую победу. Кстати, после войны Яки, на которых летали французы, были подарены их правительству Советским Союзом.