Авиаэксперты объяснили, почему выпуск МС-21 отложен на конец 2026 года

2025 год мог бы завершиться красиво, если бы сбылись планы по сертификации полностью импортозамещенного российского самолета МС-21. Предполагалось, что новые машины начнут передавать авиакомпаниям со следующего года. Но уже летом стало понятно, что этого, скорее всего, не произойдет. Недавно глава Росавиации Дмитрий Ядров заявил, что сертификация завершится в конце 2026 года. Редакция IRCITY.RU поговорила с авиаэкспертами о том, почему это произошло и когда всё же ждать отечественных самолетов в российском небе. «Нельзя быть уверенным на 100%» «Я уверен, что в те сроки, которые на сегодняшний день определены — это конец следующего года, авиационная промышленность, ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация. — Прим. ред.) совместно с Росавиацией, удастся завершить все необходимые мероприятия для завершения сертификационных задач», — заявил в середине октября Дмитрий Ядров. По его словам, осталось заместить пять основных компонентов, систем и подсистем: система антиобледенения, водо-вакуумная, предупреждения столкновения, метеолокатор и электроснабжение. Заметим, что в начале января 2025-го был опубликован «Единый план по достижению наццелей» до 2030 года, по которому в полтора раза снижался объем импортозамещения. По этому документу в 2025-м планировалось передать авиакомпаниям девять машин, а в 2026-м — сразу 31. В 2029-м ежегодный выпуск должен достигнуть 72 МС-21. Но в течение года не раз обсуждалось сокращение финансирования программы развития авиационной промышленности. Перенос сроков происходит не в первый раз, но есть свои закономерности, заметил исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелев. Так, в ноябре прошлого года глава Минпромторга Антон Алиханов говорил, что самолет взлетит в марте–апреле, теперь фигурирует другой срок — конец октября. «Программа сертификационных испытаний, в которых будет задействован полностью импортозамещенный самолет, достаточно обширна, ее „спрессовать“ нельзя. Не начали летать шесть месяцев назад — не сможем завершить в этом году», — подчеркнул Пантелеев. По его мнению, когда речь идет о создании новой авиатехники, невозможно быть уверенным на 100%. Тем не менее, считает Пантелеев, чем больше проведено наземных испытаний и испытательных полетов, тем ниже вероятность того, что какой-то дефект будет выявлен именно на стадии испытаний. Перенос сертификации на конец 2026 года напрямую связан не с сокращением госпрограмм, а с объективной технологической сложностью задачи полного импортозамещения, заметил авиаэксперт, главный редактор портала FrequentFlyers.ru Илья Шатилин. Он указал на то, что Ядров прямо говорит о выполнении графика и завершении работ по пяти системам, в которых, по мнению Шатилина, нет никакого «rocket science». «Это скорее осторожный и реалистичный прогноз, чем неопределенность», — подчеркнул эксперт. Кто тормозит процесс? Илья Шатилин добавил, что на ситуацию, конечно, влияет то, что авиапром сейчас ориентирован на выпуск военной техники, но это не самый значимый фактор. «Учитывая намеренный развал отрасли в 90–00-х годах, трудно восстановить столь сложное производство», — пояснил эксперт. Эксперт подчеркнул, что помочь проекту и ускорить процесс может привлечение проверенных партнеров, которые могут разгрузить российские предприятия. Сейчас уже есть кооперация с белорусскими предприятиями, которые обладают компетенциями в области станкостроения, производства сложных металлоконструкций и авионики. По мнению Шатилина, передача самолетов авиакомпаниям начнется не раньше 2027 года. «А там посмотрим, будут ли очередные сдвиги вправо или нет», — уточнил эксперт. Он заметил, что строительство нового цеха для МС-21 в Иркутске направлено на дальнейшее масштабирование производства. Но то, что он появится не раньше весны 2029 года, по мнению Шатилина, говорит о том, что на изначально заявленные темпы производства 72 самолетов в год страна выйдет нескоро. «Теперь обещают только 36 в год к 2030 году», — добавил он. Олег Пантелеев подчеркивает, что раньше часть систем в России вообще не производили, часть — не выпускали для лайнеров такой размерности, а часть — построена по новой компонентной базе. «И это тоже вызов для конструкторов. Наработки по всем этим системам существуют, однако их доводка занимает немало времени. Это, в итоге, тормозит весь проект», — резюмировал эксперт. То, что процесс может затормаживаться из-за нехватки компонентов от заводов-партнеров, вполне логично, добавляет Илья Шатилин. «Когда готовы основные конструкции планера, их окончательная сборка действительно зависит от своевременных поставок всех систем», — добавил он. По мнению эксперта, требуется жесткое координационное планирование между ОАК и предприятиями-смежниками, а также, возможно, создание параллельных производственных цепочек для снижения рисков. Олег Пантелеев подчеркнул, что программа выпуска МС-21 предполагает пошаговое наращивание темпов сборки. «Сегодня уже подробно распланировано, какие объекты нужно ввести в эксплуатацию к какому году и на каком заводе, включая основные предприятия-поставщики», — заметил он. Людей сократят? К счастью, сегодня Иркутский авиазавод занят не только программой МС-21, но и другими типами воздушных судов. «Спрос на них есть, так что о сокращении работников говорить не приходится», — подчеркивает Олег Пантелеев. Например, недавно предприятие представило опытный образец модернизированного учебно-боевого самолета Як-130М. Эксперт заметил, что сейчас не хватает кадров, и причем во всей экономике. «Уровень безработицы — на минимальных отметках, зарплатные ожидания высокие, конкуренция со стороны ретейла и нефтегазового сектора — огромная», — пояснил он. Но, по словам Олега Пантелеева, сильнее всего эта проблема может сказаться на выпуске МС-21 в тот период, когда от производства 36 самолетов в год нужно будет перешагнуть на отметку в 72 самолета в год. «Без увеличения численности основных производственных рабочих, как в Иркутске, так и на предприятиях-поставщиках, этого добиться невозможно», — подчеркнул авиаэксперт. Илья Шатилин уточнил, что для развития авиапрома требуются тысячи высококвалифицированных специалистов: инженеры-конструкторы, технологи, сборщики, специалисты по композитным материалам и авионикe. «Мигрантами из стран третьего мира их не заменишь», — заметил он. Но освоение новых технологий требует времени и программ переподготовки, подчеркнул Шатилин, и, хотя вузы выпускают новых специалистов, их адаптация и получение практического опыта — это критически важный фактор, который может повлиять на темпы выпуска самолета. «Чтобы человек шел работать в авиапром, он должен был не учиться на юриста, экономиста или менеджера по продажам табуреток, поэтому тут надо делать ставку на профориентацию школьников и поднятие престижа профессии», — заметил Илья Шатилин, но добавил, что эти школьники смогут принести пользу для отрасли только через 10 лет. МС-21 — среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров. Лайнер собирают на Иркутском авиационном заводе. Первый полет состоялся 28 мая 2017 года, а 15 декабря 2020-го самолет впервые полетел с российским двигателем ПД-14. Изначально предполагалось, что первые шесть серийных лайнеров МС-21 с отечественным двигателем ПД-14 будут переданы заказчикам в 2024 году. Тогда же должно было начаться и серийное производство МС-21. Но вице-премьер РФ Юрий Борисов позже сообщил, что выпуск лайнеров откладывается из-за санкций западных стран. Недавно стало известно, что ОАК разрабатывает новый самолет МС-21-500, который сможет летать через всю страну. Вероятнее всего, для него будут использовать перспективный двигатель ПД-26. Часть агрегатов необходимо создавать с нуля, в частности крыло, центроплан и другое. Также есть планы создать укороченный вариант лайнера.