Как прошел тест-драйв автомобиля Solaris HC

За три года у меня было 38 тест-драйвов, из них 34 — китайских автомобилей. Редкими исключениями оказались две «Лады», Toyota Avalon в версии для китайского рынка и Tesla Model 3, чистая американка. Читатели часто спрашивают, почему мы тестируем одни чайнакары, но тут, как говорится, не мы такие, жизнь такая, узкоглазая: «белый» рынок новых автомобилей не предлагает ничего иного. Точнее, не предлагал, а теперь… А теперь есть исключение в виде бренда Solaris, под которым беззастенчиво продают автомобили прозападной марки, собираемые в России по тем же технологиям, что и до начала СВО. И это прецедент: больше так не делает никто. К нам на тест попал Solaris HC, или Hyundai Creta второго поколения, выпуск которой раскочегарился как раз в 2025 году. Как ощущается автомобиль старой школы после трех десятков тестов чайнакаров? Обязательно выясним. Но сначала я перечитал статьи о той, докризисной «Крете» и обнаружил забавную деталь. Модель вышла на рынок в разгар микропроцессорного кризиса, когда машины стали дефицитными и дилеры от души нагружали покупателей мздой. В 2021 году за Hyundai Creta просили под 2 млн рублей, что казалось безумием. Сейчас цена на Solaris HC стартует также от 2 млн рублей, только теперь кажется подозрительно низкой, ведь «китайцы» и топовые «Лады-Весты» не дешевле. Впрочем, в случае с «Солярисами» есть кое-какой подвох, о котором ниже. Только не называйте эти машины корейскими. По крайней мере, не вслух. Сам бренд Solaris считается российским и принадлежит AGR Automotive Group. Этот же промышленный холдинг владеет заводом под Питером: тем самым, что в хорошие времена выпускал порядка 200 тысяч Hyundai и Kia в год. И по документам это как бы российский продукт (хитрый смайл). Однако конспиративная работа по сокрытию концов в антисанкционную воду проведена без фанатизма: имя «Крета» сменили на безлико-шпионское HC, поменяли шильдики на корме и решетке радиатора, но эмблемы на руле, колесах и коврике багажника — привычные Hyundai. Как в анекдоте: то ли акцент выдал разведчика, то ли буденовка, то ли волочащийся позади парашют. Да и зачем что-то скрывать в стране, где все вcё понимают? В самой читающей стране мира? По неофициальной версии, «Солярисы» собирают из оставшихся на заводе 70 тысяч машинокомплектов, но других подробностей нет: откуда эти машинокомплекты, была ли адаптация под новые условия — неясно. Если судить субъективно, отличий от нашей Creta вроде бы действительно нет, да и китайский след в этом проекте как будто отсутствует. То есть он мог бы быть: Hyundai выпускал «Креты» в Китае под названием ix25, хотя и недолго, с 2019-го по 2021-й. Но они отличались от наших версий и силовыми агрегатами, и салоном, так что не спутаешь. У тестового HC интерьер вроде бы тоже непривычный (другие руль и селектор автомата), но на самом деле такие версии «Креты» планировали запустить в 2022 году, просто тогда не успели. Я подхожу к «Крете»… Отставить, к «эйч-си» с некоторым даже волнением, потому что за три года разлуки с некитайскими машинами даже не знаешь, чего от них ждать. Вообще сами чайнакары за последнее время подтянулись к «корейцам», поэтому сказать, что между ними пропасть, — это преувеличение. В чем-то даже китайские марки подняли планку, например в области мультимедийных систем, камер кругового обзора и прочих электронных ништяков. У «Креты» экранчик маленький, с низким разрешением, медленный, с бедноватым меню и не слишком разборчивой картинкой с камеры заднего вида. В области IT бывший Hyundai выделяется только фирменной системой Bluelink, которая позволяет контролировать автомобиль со смартфона, например закрывать двери или дистанционно заводить мотор (фактически заводской автозапуск). Разница с чайнакарами, скорее, в мелочах. Например, за счет широких диапазонов регулировок руля и сиденья встраиваешься в «Крету» плотнее и надежнее. Правда, кресло имеет типичный азиатский профиль, который плохо фиксирует лопатки и почти лишен боковой поддержки, но при этом оно жестче. И в целом эргономика «Креты» лучше, чем некоего усредненного китаймобиля. У нее уже передние стойки, лучше выбор материалов, а еще хорошая шумоизоляция колесных арок. Это замечаешь с первых минут движения: если чайнакары от мала до велика мучают слух непрерывным воем покрышек, то Solaris HC едет непринужденно, словно не прилагая усилий. Шумит разве что мотор при разгоне в пол. На тесте было топовое исполнение кроссовера с 2-литровым мотором, шестиступенчатым автоматом и полным приводом. Правда, столь нарядный Solaris разгоняется до 100 км/час более чем за 11 секунд, и от компактной двухлитровой машины вроде бы ждешь большего. Но для практических нужд, особенно в городе, этого достаточно. И отдельно похвалю настройку автомата: реакции на газ плотные, понятные, без суетливости. Я не помню ни одного китайского автомобиля, даже с восьмиступенчатыми автоматами (не говоря о «роботах» и вариаторах), который бы отличался столь ровной и понятной динамикой. Никаких провалов тяги или ненужных завываний мотора: нажал — поехал, добавил газу — поехал быстрее. Не электромобиль с его линейным разгоном, но где-то близко. В режиме Eco, правда, коробка иногда «засыпает» на высоких передачах, и если нужно внезапно ускориться, секундная пауза кажется долгой. Но в режиме Sport реакции становятся быстрее, и в целом за сочетание мотора и автомата — пятерка. В актив же можно записать здоровый консерватизм техники: никаких 1,5-литровых турбомоторов под бензин АИ-92. На выбор проверенные корейские агрегаты объемом 1,6 л (серия Gamma, 121-123 л. с.) или 2,0 л (серия Nu, 150 л. с.). Коробки передач — шестиступенчатые, либо механика, либо гидромеханический автомат. У последнего, кстати, есть слабые места, и он капризней прежних «четырехступок» марки, но на фоне китайских вариаторов, скорее всего, будет практически эталоном живучести. В пару к жестковатым сиденьям идет довольно подробная подвеска, и вообще Solaris HC напоминает скорее машины европейской школы, чем азиатской. И мне такие настройки больше по душе, чем китайская валкость: на плохой дороге чувствуешь ее плохость, но вибрационный фон очищен от вторичных колебаний и толчков, поэтому не воспринимается грубым. В Solaris HC ты чувствуешь уверенность, и если смотреть на машину как на аватаровского дракона, к которому седок подключается напрямую, через хвост, то уровень подключенности здесь ощутимо выше, чем в случае с китайскими машинами. Говоря пелевинским языком, с «Кретой» проще сплестись хвостами. Она более интуитивная, отзывчивая, живая. То же касается настроек легкого руля, который в нужные моменты тяжелеет и позволяет держать ситуацию и саму машину в руках. Китайские автомобили тоже изрядно подтянулись в вопросах управляемости, и если 20 лет назад их рули порой вращались свободно, как лопасти вентилятора, без связи с колесами, то сейчас настройки большинства чайнакаров не раздражают и уж тем более не пугают. Им просто не хватает рафинированности машин старой школы: всё время хочется включить режим повышенной четкости, чуть обострить, где-то подшлифовать. Но дело здесь, вероятно, не только в инженерии, но и в личных предпочтениях китайской публики: они больше озабочены размерами экранов и панорамных крыш, чем настройкой подвески и уж тем более управляемости. Ну, не драйверы они и не меломаны: мягкие и шумные машины для них не проблема, пока можно развлечься в «ТикТоке». «Крета» в этом смысле является типичным представителем автомобильной классики: у нее дисплейно-рулежный баланс смещен в пользу второго. Во втором поколении Hyundai Creta стала крупнее, и теперь ее длина — ровно 4,3 метра. И опять же разница с чайнакарами заметна в задней части салона: для своего класса он неожиданно просторен на втором ряду, да и багажник объемом 433 литра с полноразмерной запаской очень неплох. Правда, жесткие задние сиденья имеют неудачный, на мой вкус, профиль, поэтому посадка мне не показалась естественной. И всё бы ничего, вот только с ценами на Solaris HC всё не так однозначно. Базовая версия с 1,6-литровым мотором, 6-ступенчатой механикой и передним приводом стоит от 1,979 млн рублей, и это еще без скидок, с которыми можно просадить цену до почти 1,8 млн рублей. Это не только близко к ценам на «Креты» времен пандемии, но и сопоставимо со стоимостью двух основных китайских конкурентов: Haval Jolion (от 1,999 млн) и Chery Tiggo 4 (от 2,11 млн). И на этом фоне проверенная «Крета» со всеми плюсами официальной локализованной машины укладывает китайскую конкуренцию на лопатки. Но вот сможете ли вы купить именно такой Solaris HC, я не уверен, потому что базовая версия выглядит, скорее, маркетинговой, то есть существующей ради прайс-листов и рекламы, а не реальных продаж. Потому что все остальные исполнения абсурдно дороже. Так, минимальная версия с автоматом — 2,67 млн. Получается, доплата за автомат — почти 700 тысяч рублей. Если нужен кроссовер с автоматом и полным приводом, готовьте уже 3 млн. Двухлитровые автомобили с моноприводом стоят от 2,983 млн, с полным — аж 3,784 млн. Для сравнения: самые дорогие «Джолионы» на миллион дешевле. Вообще разбег цен на Solaris HC такой, словно речь о двух разных моделях. А если сравнить дотошно? Средняя версия Solaris HC 1,6 (123 л. с.) с автоматом и передним приводом в исполнении Classic стоит 2,778 млн. В комплектации: кондиционер, подогрев сидений, фронтальные подушки безопасности, АБС, ESP, мультимедийная система. При этом диски — стальные, нет круиз-контроля, панель приборов — цифровая, но монохромная. Chery Tiggo 4 со 147-сильным турбомотором и шестиступенчатым роботом стоит от 2,24 млн, при этом отличается лучшей комплектацией. Например, боковые подушки безопасности, круиз-контроль и легкосплавные диски положены ему сразу. Оправдана ли разница в полмиллиона в данном случае? Если судить по статистике продаж, цена для россиян всё же значима: по итогам мая, например, «Тигго 4» продавался лучше, чем все четыре модели Solaris вместе взятые, а Jolion расходится еще шустрее. Это лишний раз подтверждает мудрость, что россияне скучают не столько по прежним «Тойотам» и «Хенде», сколько по прежним ценам. Впрочем, Solaris сейчас поймал восходящий поток, и если в прошлом году, когда случился рестарт производства на заводе под Питером, продажи были на уровне статистической погрешности, то сейчас марка закрепилась в топ-10 российского рынка и показывает наилучшую динамику среди лидеров. Другое дело, что в старые времена Hyundai и Kia были безоговорочными доминантами среди иномарок, а в иные годы седаны «Солярис» и «Рио» опережали даже «Весты» и «Гранты». До тех высот пока далеко, но тенденция позитивная. Хотя вопрос-то в другом: сколько еще это счастье продлится? Ведь изначально говорили, что завод лишь собирает автомобили из забытых на складе машинокомплектов числом в районе 70 тысяч и этого хватит примерно на два года. По факту, скорее всего, хватит на дольше: в прошлом году, например, продали менее 15 тысяч «Солярисов» всех моделей с большим перевесом в пользу седана HS (бывший Hyundai Solaris). Если предположить, что в этом году реализуют 30–35 тысяч, останется еще примерно на год работы. А что потом? О дальнейшей судьбе марки гадать бесполезно. Во-первых, у самого Hyundai остается опцион на обратный выкуп завода, и в СМИ регулярно муссируются слухи об интересе концерна к России (сам концерн, правда, эти слухи не подтверждает). Весной на фоне эмпатии Трампа к России казалось даже, что смягчение санкций и возврат наиболее лояльных к нам азиатских марок возможен. Сейчас — как будто нет. Слишком много заморочек и неопределенностей, да и объем авторынка уже не тот, что в 2010 году, когда началась история питерских «Хенде». А во-вторых, компания AGR Automotive сама по себе непростая и постепенно превращается в локомотив сборочного автопрома: ей принадлежит теперь бывший завод VW в Калуге (бренд Tenet на базе линейки Chery Tiggo), а также экс-завод компании GM под Питером, простаивающий с 2015 года и в свое время выкупленный всё тем же Hyundai. И адюльтер с южнокорейскими марками случился, скорее, по инерции, в силу обстоятельств, и в новых условиях, возможно, стратегически выгоднее другие партнеры. Фокус внимания самой AGR Automotive как будто смещается в пользу концерна Chery, включая его суббренды Omoda и Jaecoo. Поэтому кончатся «Хенде», завод под Питером не встанет: выберут китайскую модель, выдумают новый бренд, какой-нибудь «Абибас» или «Панасолик». Дорожка протоптана. Но можно смотреть на проект Solaris как на отважную и немного отчаянную попытку дотянуть до оттепели, до тех времен, когда снова можно будет продавать машины, не скрывая шильдики туманом конспирологии. Другое дело, наступят ли такие времена прежде, чем китайцы окончательно выкосят всю конкуренцию и превратят Россию в комфортный мини-маркет для сбыта машин времен тотального перепроизводства? Так что берите, что дают. И пока дают. Многие китайские марки тоже используют маскировочные бренды в России, например, скоро на рынок могут выйти Jeland и Onives (вот что это на самом деле). А недавно мы тестировали китайский внедорожник, который будут собирать на УАЗе. Продажи многих российских моделей при этом снижаются.