Взлёт и падение «Омскавиа»: история местного перевозчика

Девяностые сейчас принято воспринимать как период увядания гражданской авиации — пассажиропоток стремительно сокращался, «Аэрофлот» стал коммерческой компанией и раздробился на десятки частных, а авиационная промышленность оказалась в затяжном «крутом пике».

Но были и исключения — именно в этом «лихом» десятилетии началась история региональной компании «Омскавиа». Её стремительный взлёт закончился довольно быстрым падением — вопреки законам времени именно двухтысячные, а не девяностые подкосили «Омскавиа». Корреспондент NGS55.RU Ирина Буркина рассказывает историю базового омского перевозчика, с которым омичи летали в Москву, Нижневартовск, Ганновер, Кельн и Франкфурт‑на‑Майне.

Исторически наш город всегда был тесно связан с авиацией — в военные годы сюда были эвакуированы авиазаводы из европейской части страны, а в 1956 году Омск стал одним из первых советских городов, через который пролегла первая трасса реактивных пассажирских самолётов Ту-104 — это был рейс Москва — Омск — Иркутск. В Омске была хорошо развита малая авиация — на небольшом «кукурузнике» омичи без проблем могли добраться в отдалённые уголки области.

— До начала восьмидесятых годов в Омске существовал аэропорт местных линий, откуда летали рейсы в северную часть региона. За пару часов можно было оказаться в нужном населённом пункте, а не трястись, как сегодня более шести часов на маршрутке или автобусе. Авиация была реально работающей транспортной системой. Конечно, для того, чтобы всё это обеспечивать, нужна была малая авиация. Таких самолётов в Омске было много — привычный всем Ан-2 или так называемый «кукурузник», комфортный двухмоторный самолёт Л-410 — такая 15-местная «летающая маршрутка» — или «летающий автобус» — 50-местный Ан-24. Полёты за пределы области из аэропорта союзных линий осуществлялись самолётом Ту-154. Но в девяностых начался бардак — единая система авиации начала разваливаться. Авиацию местных линий просто убили — решили, что она теперь никому не нужна, — рассказывает бывший глава пресс-службы «Омскавиа» Евгений Белкин.

В начале девяностых в омском объединенном авиаотряде началась реорганизация.

— В 1994 году было много совершенно диких идей — все хотели поиграть в бизнес. Омский авиаотряд был разделён на два акционерных общества — авиакомпанию «Омскавиа» и «Омский аэропорт». У руля этих предприятий встали два бывших пилота омского авиаотряда Евгений Романюк и Сергей Круглов. Евгений Степанович Романюк был опытным профессионалом авиации — с 18 тысячами налёта, но как и все его коллеги, далёкий от коммерции. На момент создания у новой компании был парк старых самолётов. Романюк вёл активные переговоры, чтобы у нас появились новые машины. Первый борт в том же 1994 году мы пригнали из подмосковного Иваново. Это был Ту-154М того же года выпуска — самый современный лайнер того времени, — вспоминает Евгений Белкин.

Именно легендарный Ту-154М стал флагманским лайнером в авиапарке «Омскавиа» — компания сделала ставку именно на эти самолёты. Один из них, между прочим, изначально принадлежал президенту Никарагуа Даниэлю Ортеге — его в восьмидесятых годах главе республики подарил Михаил Горбачёв. Первый чартерный рейс лайнер омской авиакомпании совершил летом 1994 года — туристы полетели в Болгарию по заказу фирмы «Летур».

В годы расцвета авиапарк компании насчитывал десять лайнеров Ту-154М и один Ан-24РВ. На этих самолётах омичи летали не только в российские города: Сочи, Краснодар, Москву, Нижневартовск, но и отправлялись в Чехию, Турцию, Италию и Египет и прямыми рейсами — в города Германии. Однако сделать компанию прибыльной в те годы было непросто — на фоне общего обеднения россиян авиаперелёты считались чуть ли не роскошью. И омичи решили зайти на рынок Ирана — самолёты «Омскавиа» начали летать на внутренних маршрутах восточной страны. «Омскавиа» развернула в Иране два филиала — авиатехнические базы в Мешхеде и Тегеране, которые обслуживали нашу технику. Омские техники и пилоты летали в командировки на Восток и зарабатывали там неплохие деньги.

— Иранское направление было для «Омскавиа» основным источником развития и дохода. Прибыль с него компания получала в валюте, а валюта тогда имела огромное значение. Когда всё вокруг рушилось, Евгений Степанович, будучи хорошим хозяйственником, искал возможность закупить новую технику. Авиастроение в нашей стране на тот момент было очень было разрушено «реформами», но компания закупала сравнительно новые самолёты, которые были произведены перед распадом СССР, и в начале девяностых годов — поясняет Евгений Белкин.

Каждый день в 7:50 утра регулярные рейсы отправлялись из Омска в московский аэропорт Домодедово. Чартерными рейсами «Омскавиа» летали в другие города хоккеисты «Авангарда» и члены областного правительства. У компании появился даже собственный цех бортового питания (говорят, кормили в лайнерах регионального авиаперевозчика очень вкусно) и авиационно-техническая база. По инициативе Евгения Романюка изучались новые направления, например, из Томска в Сочи. С приходом двухтысячных компания продолжала развитие в соответствии с новыми трендами — обзавелась салонами бизнес-класса на рейсе Омск — Москва — Омск, собственной гостиницей и даже ирландским пабом, а потом — сайтом и корпоративной газетой.

За 14 лет существования на бортах «Омскавиа» не произошло ни одного лётного происшествия.

— Компания уделяла огромное значение безопасности пассажиров. Если происходило резонансное происшествие с российским самолётом, лётный отряд собирали на совещание, где в деталях разбирали причины инцидента, — вспоминает Евгений Белкин.

Но несмотря на то, что руководство прикладывало все усилия для развития, компания накопила долги по кредитам. Это была своего рода стратегия по предотвращению «модных» в то время рейдерских

захватов, когда эффективное предприятие вдруг меняло собственника и
впоследствии распродавалось или разорялось новыми владельцами — так
объяснял коллегам финансовую политику Евгений Романюк. При этом в 2003 году компания решила закупить сразу 4 новейших российских пассажирских самолета Ту-214, но этим планам уже не суждено было осуществиться.

2004 год стал для «Омскавиа» переломным — контрольный пакет акций компании перешел в руки известного омского предпринимателя Левана Турманидзе. Бизнесмен был частым заказчиком чартерных рейсов, и казалось, что его интерес к «Омскаваиа» был вызван именно этим обстоятельством. Однако, по мнению Евгения Белкина, сделка была частью стратегического плана владельцев «Красноярских авиалиний» — братьев Абрамовичей, которые тут же перекупили омскую компанию у Турманидзе и ввели в альянс российских авиакомпаний AiRUnion. Долговая нагрузка «Омскаваиа» продолжала расти, а авиатехника, на которой теперь осуществлялись авиаперелёты, оставляла желать лучшего — новые владельцы закупали потрёпанные временем американские самолёты, а ухоженные омские машины Ту-154М почему-то выводили из состава «Омскавиа» в другие компании альянса. В 2008 году, когда грянул финансовый кризис, в авиапапарке перевозчика осталось всего три Ту-154М. Компания лишилась сертификата и навсегда прекратила авиаперевозки, а банкротство AiRUnion поставило окончательную точку в этой истории.